锐评丨杀人的不是辅助驾驶，是司机自己
你永远不知道，明天和意外哪个先来临。
最近的交通事故着实有点多。先是8月9日，《乡村爱情》谢大脚扮演者于月仙，在外出时因车速过快发生意外，伤势过重而身亡。而8月12日，另一起交通事故，又将蔚来送上热搜。
一位蔚来ES8的车主，在驾驶该车辆时，撞上一辆工程车，车辆损毁严重并当场身亡。死者朋友将其原因归结为开启了蔚来的NOP（领航辅助驾驶）。
大家开始争论这到底是自动驾驶还是辅助驾驶？车企是否过渡宣传？企业该承担什么责任？
网上的解读很多。蔚来第一时间对此事进行了声明，全力配合警方调查。
虽然很难过，但有一说一，如果排除刹车失灵或者其他机械故障的话，在道路上驾驶车辆的人员是其安全驾驶的完全责任人。
目前市面上所有在售车辆中，都是自动辅助驾驶功能，并没有自动驾驶车辆，不存在车企对于交通事故担责的问题。不管是中国标准还是美国标准，L3级及以下的自动驾驶等级，都是由驾驶员承担责任。
要求车企对车主加强培训甚至考试的建议一定很多。这些都可以做，但意外并不能完全避免。
之所以这则交通事故引人关注，因为这是国内造车新势力中的第一起，在L2级自动辅助驾驶状态下导致车主身亡的事故案例。
2016年，一位23岁特斯拉中国车主驾驶特斯拉在京港澳高速河北邯郸段公路行驶，撞上道路清扫车发生车祸死亡。但从全球来看，特斯拉导致伤亡的案例并不少见。
对于方兴未艾的造车新势力和整个自动驾驶行业来说，这可能会是影响整个行业发展的一个关键事件。
2018年3月，Uber的自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市进行测试时发生了一起车祸，一位妇女被撞倒并最终丧生。这件事情发生后，Uber停止了所有的测试，并最终解散了自动驾驶部门。当年的事件也让整个自动驾驶行业进入了冰封期。
就在几天前，一辆理想ONE车主拍摄的视频也透露出，滥用辅助驾驶的问题。该车主将理想ONE主驾副驾座椅完全放平，躺在车上，任由辅助驾驶掌控车辆。然后还拍下视频发到网上炫耀。
理想官方连夜发布声明，一是坚决反对，希望大家不要传播，二是强调当前车型只有辅助驾驶，不能执行自动驾驶任务。三是对理想现款车型的辅助驾驶使用条件和边界做了澄清。
自动驾驶也将成为主管部门监管的重点领域。
8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》要求强化对自动驾驶功能产品的数据安全管理能力，特别规范了软件在线升级（OTA）功能。
《意见》特别强调，未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。此外，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
一些行业影响已经开始显现。
小鹏P5的城市NGP的传播与推广已经被紧急叫停。理想原本计划年底前在2021款理想ONE上上线其领航辅助驾驶功能，现在是否能按期上线，还要看主管部门的态度？
这起事件的后续影响，还有待观察。目前，中国和美国被认为是自动驾驶技术发展的领先国。
但安全始终是自动驾驶行业的一条红线。监管部门是否会对汽车企业上辅助驾驶功能进行收紧？蔚来包括特斯拉的NOA功能目前都是公开测试版本，这些Beta版本是否会被要求下线？对于ADAS行业是否会有一些长期影响？高等级的L4级自动驾驶是否也会受到波及？
这些问题车云将持续跟踪。
抛开这起单点事故来看，自动辅助驾驶对用户长途驾驶降低疲劳感，包括一些紧急情况下的提醒机制还是有非常大的好处的。
有行业人士向车云表示，“技术发展的方向和趋势不会改变。”
就像前侧碰撞预警系统（FCW）和自动紧急制动系统（AEB）一样，并不是说有了这两项配置，车辆就不会发生碰撞。任何技术都有其限制条件和使用边界。
此前，前华为自动驾驶负责人苏箐曾在论坛上公开表示，“需要拆分技术和商业两个角度来看待自动驾驶的问题。”
从技术角度，华为的ADS是以接近L4级自动驾驶能力为设计目标，尽量处理所有场景，甚至是极端场景，在更大范围内更贴近日常出行场景上实现自动驾驶。同时，从商业角度出发，这仍然是一个L2级辅助驾驶系统，需要保持对技术的敬畏，不能为了商业利益而一味鼓吹，让消费者以为已经实现了L4，过度信任而产生危险，导致在路上“杀人”。
对于目前的自动辅助驾驶，其实只要车企解释清楚，大家还好理解。但对于大部分车企宣传的明年开始交付的具备L4级自动驾驶能力的车型，可能要格外当心了。
因为实现L4级自动驾驶之后，交通事故的责任就归车辆和企业来负责了。
目前已有蔚来ET7、小鹏P5、极狐阿尔法S华为HI版、智己、威马W6等车型在宣传中使用了L4级自动驾驶的一些字眼。到那时候，不知道企业们是否还有底气来喊出L4级自动驾驶来了。
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