“失速”失的是速度吗？

STALL，中文的翻译是失速，从字面上看，仿佛说的是失去速度或者缺少速度，这样说真的准确吗？我们很多人，包括作者自己很久以来也存在一定的误区，今天我们来一起讨论下说不清道不明的失速，到底是怎么回事。

一、气动性-升力

在“给自己一个会飞的理由”中，我们已经聊过气动性话题，研究飞机的飞行，实际上也就是研究飞机在空气中运动的规律，飞机想要在空气中自由的运动，前提是保持气动性，也就是说，经过机翼的气流不能分离，以此不断产生升力，来保持飞机在空气中可控运动的状态。

二、失速现象-机翼上的气流分离

当迎角AOA（翼弦与相对空气的夹角）超过一定的角度，机翼上的气流就开始分离，导致升力急剧减小。所以失速，是迎角的问题，与速度没有直接的关系，只要迎角达到这个气流分离的点，不管速度多大，都会失速。

三、什么情况下容易失速？

问什么情况下容易失速，其实就是问什么情况会导致迎角增大。

场景1：升力不变

根据升力公式（见下图），速度减小，若要维持相同的升力，迎角就需要增大。典型的情况是在无垂直加速的1G稳定飞行中。

场景2：升力需求增大

l 根据受力分析，若升力的一部分用于克服离心力，又要保持垂直上的升力克服重力，所以升力需求增大。典型例子是飞机的转弯，若速度不变，则飞机需要增大迎角来增加升力。

l 若使升力大于飞机的重力，以此来产生飞机向上的垂直加速度，则升力需求也要增大。例如猛拉杆使飞机产生2G的载荷，则需要2倍于重力的升力才能实现。

四、改出失速的正确动作

第一步，减小迎角恢复机翼气动性-输入俯仰上的低头力矩（立即最大推力是一个典型误区）

第二步，减小对与大迎角的需求

l 改平坡度减小升力需求从而可以减小迎角的需求，

l 增大速度以减少对迎角的需求。

五、涉及320失速的一些问题

1⃣️320可以看到AOA角度吗？

答：A320机型不像有些飞机装有AOA指示器，无法直接读出迎角，但是通过放出“小鸟”，用姿态与轨迹角的差值来间接计算飞机迎角。

2⃣️　失速改出过程为什么容易出现“二次失速”的警告

答：失速本身是升力急剧减小的现象，典型的失速后，飞机升力小于重力，对应的载荷就是小于1G，在改出过程中，若要从下降改为平飞或者上升，则载荷必然有大于1G的过程，所以若带杆过急使迎角增大过多，即使速度大于显示的失速速度，仍然会触发失速警告（再次印证：失速是个迎角问题，而不是直接的速度问题）。

3⃣️高空高速飞行与失速迎角的关系

随着马赫数的增加，失速迎角减小。

4⃣️高速抖振是失速吗？高速抖振，是由于马赫数过大导致局部产生激波（shock wave），虽然同样是气流分离，但原因不同，失速原因是迎角过大（气压变化导致气流分离)，高速抖振原因是马赫数过大（空气的压缩性影响），所以高速抖振不同于失速。

看到这里，不知道大家是不是对于失速有新的体会，STALL虽然翻译成失速，但实际失去的是升力，是气动力，而不是简单的“速度”！