聪明的买车人丨库斯途超低价/惊悚价/鲶鱼价背后的真像
之前东风悦达起亚嘉华上市的时候，我们提出它给人的第一印象是（价）“太高了”。当然最终给出的结论是：其实很合理。而这次北京现代的库斯途上市后，给人的第一印象仍然是价格，只是反过来——“太低了”。
那么，这回的结果，是真的“天上掉馅饼”了，还是仍属于正常呢？库斯途看上去如此低价背后的真像又是什么呢？
直观感觉，库斯途的价格有多低？
一款车的价格，多数情况下给人的印象都是正常，或者会有人觉得高有人觉得低。唯有库斯途是个例外：几乎所有人都觉得这车的价格“低得出乎意料”。
为什么？
直观看库斯途——车长接近5米（4.95米），轴距超过3米（3.055米）的七座MPV。这个尺寸相比嘉华小点但也有限，而愣是比奥德赛（4.847米、2.9米）感觉大了半个级别。
也就是从尺寸看，它相当于一款介于中型MPV和中大型MPV之间的车型，而且是“合资品牌”。
然后呢，不光是起价比同门的嘉华低了十几万，相比尺寸更小的奥德赛，起价也低了6万元。关键是，奥德赛22.98万元的入门款属于典型的“丐中丐”版本。而库斯途到第二档——17.98万元的270TGDi尊贵版，配置就能与奥德赛27.58万元的锐·智享版不分伯仲。也就是说，如果不太介意二者动力总成的差别，它们的差价也接近了10万元。
10万元！这接近伊兰特和雅阁的价差，你还会觉得库斯途与奥德赛互为竞争对手吗？
光看价格可能还不够直观，再看两个参照车型。
一个是途安——车长4.537米、轴距2.791米的紧凑级MPV。17.98万元的库斯途，配置可以不输给17.78万元的途安。
这给人的直观感觉，类似于索纳塔卖朗逸的价格。
另一个是传祺M8。同为19.28万元、同为2.0T+8AT的情况下，库斯途与传祺M8比配置并不吃亏（库斯途能多出很关键的后排天窗、后排小桌板、后排遮阳帘、车侧盲区影像，以及支持车联网和语音识别的车机系统）。
这还不算完，因为库斯途还可以提供绝对价格更低的1.5T版本。如果你不在乎动力，库斯途17.98万元就能搞定，并且还进一步多出了智能驾驶辅助等配置。
也就是说，库斯途的价格细算起来，比中国品牌的传祺M8还便宜，并且便宜不少。
这给人的直观感觉，类似于途胜L的价格比传祺GS4还要低。
出现这种情况，只能有两个结论：
要么，是奥德赛、嘉华之类的车太黑、黑到价格降10万元还有得赚。同时索纳塔、途胜L也太黑，明明能比中国品牌同级车卖得还便宜却卖那么贵。
要么，就是库斯途的“真像”，并不像直观看上去的那么美好。
“黑不黑”的问题这里咱们不讨论。至少，在一个充分竞争的市场，是不可能这么高利润存在的。
因此本文的焦点就落在：库斯途的“真像”——它到底为何能卖如此低价？
真像一：没有海外背景，针对中国市场度身开发
库斯途不是嘉华的马甲，这个应该很多人都知道了。
现代和起亚虽然现在给人的感觉是“一家”，但过去并不是。所以在车系的延续上，大多数主流产品确实会“资源共享”，但并未做到“全部”。
例如MPV，二者就是“各玩各的”。
这其中，起亚在这一领域更热衷，也更擅长一些，例如上次我们说到的：嘉华在“全球MPV界”，是具备一定历史性地位和行业地位的车型。
而现代，在这一领域则很少涉足，甚至可以说没有涉足。勉强说的话，现代家族有两款车算得上MPV。一个是曾经的美佳——这更像是类似于高尔夫嘉旅之类的“高两厢轿车”。另一个则是H-1辉翼，这是类似于全顺、依维柯之类的商用厢式MPV。
所以，库斯途可以看作是现代历的第一款“正儿八经”的MPV。
关键是，这款车目前只在中国发布并上市，没有国外的情况作为参考。你把它视为先拿中国市场试水也罢，亦或者是专门针对中国市场的MPV趋势度身定制也罢——它从开发背景上，确实是一款没有参照物的车型。
因此，我们也不能像衡量嘉华那样，用海外产品来比较、评估它的价值。
真像二：一款开发基础有些特别的车
没有背景，那就只能看实车。从常规角度，大家肯定想知道这款车是“基于XX车型开发”或“衍生”而来的。
很遗憾，也没有。
如果非要“牵强附会”的话，库斯途与途胜L之间的关系相对最近。例如它们有着非常相似的设计元素——不光前脸很像、侧面腰线、轮眉等很多细节设计也很像；当然还有内饰，大体的布局也是接近的。
另外，从库斯途较高的地台、较高的行李箱地板、有点像SUV的侧面和尾部轮廓，以及更接近于SUV的行李箱布局、尺寸更大轴距更长却不如奥德赛的第三排乘坐感来看，它的开发基础也不似奥德赛那样“纯MPV”，而确实更像是基于某SUV为基础开发而来。
那这个基础，到底是紧凑级SUV还是中型SUV呢？
有一个小细节很能说明问题。
或许你以为卡叔会说扭力梁悬挂，然而并不是。卡叔并不认为扭力梁会决定级别——尽管，理论上它的成本是要低一些。大量事实证明，定位高的车型一样可以采用扭力梁，例如别克GL8（陆上公务舱），甚至早期的埃尔法……
卡叔要说的细节，是整备质量。库斯途即便是2.0T版本，整备质量也不过1.75吨，而1.5T版本则更是只有1.63吨。
什么概念？作为参考，传祺M8和起亚嘉华的整备质量都在2吨以上（嘉华更是达到2.1吨）。即便是小一号的奥德赛，整备质量也达到1.92吨。
卡叔一直说，真正互为竞品的普及型车型，整备质量大多会处于同一区间（单指燃油车，纯电动因为电池的不同差异较大）。即便有轻量化，也不可能差10%以上。更何况，轻量化对应的是高成本——你相信库斯途是因为比奥德赛、嘉华等做了好得多的轻量化工程（所以更轻），然后价格还比对方便宜10万元吗？
如果不相信，那只能解释为：库斯途的开发基础、综合定位，更具体的说是在综合用料上，与奥德赛、嘉华等是有本质区别的。
至此可以基本明确了。库斯途确实不能简单视为“途胜XXL”。它的整个车身结构还是经过重新设计了的，不仅轴距更长，A柱也如MPV那样更加“前移”。
然而它也与我们日常看到的中型或中大型MPV有所不同。它确实更像是以紧凑级SUV为基础，进行了适当的MPV化设计，采用了更长的轴距和车身尺寸开发的车型。
以上这些论述，没有丝毫贬低库斯途的意思。只是合理解释了库斯途的“惊悚价”——它绝不会赔本赚吆喝，同时也并不能折射出奥德赛、嘉华等车“卖贵了10万元”。
再回到前面的类比：实际情况是，并非相当于途胜L卖得比传祺GS4还便宜，而是相当于比传祺GS8便宜（传祺M8与GS8共享平台）——这，不就很正常了？
真像三：现代想在“MPV热潮”中实现差异化竞争
关于“MPV热潮”，我们之前说过。这与国内二孩、三孩政策的变化相关，也与中国的主流家庭消费者已经逐步从60后、70后转变为80后、90后，以至于整个市场对MPV的观念有了很大变化有关。
与此同时，无论中国消费群体是70后还是90后，“大家庭文化”的特点是没有变化的，即对空间的极致追求是永恒的。
而在这方面，没有车型能与MPV相比。所以，才有了当下一股不可逆转的“MPV潮流”。
面对这个潮流，现代显然是“想干点事儿”。如果按照常规思路，它有两个方向：
第一，是弄出一个嘉华的马甲。然而从目前嘉华一个月不足1000辆的排产来看，这类车从厂商角度都是“不打算走量”的。
第二，是基于现代的品牌特点，弄一辆价格更低的车型。常规的做法，是弄一辆对标途安的紧凑级MPV（类似于别克GL6的做法）。然而事实是，不光别克GL6混不好（基本已退市），连途安自己也快混不下去了（今年前八个月销量仅1098辆）。
很显然，这两条路都“前景黯淡”。既然常规思路走不通，那就只能“反常规”——基础层面更接近于紧凑级MPV（成本、价格、主打1.5T等），而尺寸却按照中型甚至中大型MPV来规划。
对应的结果，是它的整体性能、品质等内涵方面，与紧凑级MPV的相当，同时又拥有中型或中大型MPV的空间和后排功能项。关键是，价格可以按照紧凑级MPV来制定。
然后反过来看消费者的购车心理。他们不愿意买GL6或者途安，主要是因为它们的性能不够、品质不够吗？至少不全是。相当一部分群体，还是认为它们的空间“不尴不尬”——既然买了MPV，实际用的时候还是只能按5座车来用（7座体验太差），那何必买它们呢？
有了库斯途以后，这个问题就解决了——价格不超预算，空间满足需求，至于性能品质，也对得起价格——这不是正是许多人想要的吗？
这也是库斯途价格公布以后，关注度极高的原因。
结论
至此，库斯途低价背后的“真像”就算是说明白了。这个结论也应该在意料之中。还是那句老话，在一个充分竞争的市场上，既不会存在长期的“大忽悠”（价格虚高却能持续热销），也不会有“天上掉馅饼”的好事（能卖高价却故意卖低价）。
至于库斯途这种产品研发和定位策略，只要它价格不“忽悠”，就应该给予肯定和认可。至少，它确实填补了某一项市场空白，满足了相当一部分购车群体的买车、用车需求。与此同时，厂商也获得了属于自己的市场份额和合理的利润。何乐而不为呢？
卡叔拍脑门估计，库斯途很可能会成为中国市场史上最热销的韩系MPV，甚至能进入MPV榜单靠前的位置。而库斯途一旦获得这样的成功，不排除未来会有类似的跟进者——例如，途安L如果变成4.8米长的途安XXL并且价格不变，是不是会有人心动了呢？
●Elon Musk：汽车成为全电动还需要20年
●CC1000T智能座舱评测体系升级，首创用车场景旅程测试
●程邀丨对话路特斯冯擎峰：一个近百年跑车品牌如何新生
●特别策划丨“那些选择老牌车企电动车的人”——之“岚图”篇