丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i这三大技术
在混合动力世界当中一直有一种说法，那就是这个世界上的混动系统只有两种，一种是丰田THS混动系统，另一种统称为“其它混动”，但实际上，在国内市场当中，本田i-MMD混动系统已经开始与抗衡，而CR-V锐·混动的销售也处在同级别细分市场的顶端。
但除了这两大外来油电混动系统外，一直在向全球输出新能源系统的比亚迪如今也加入到了这个蓝海市场的争夺，其中就以搭载DM-i超级混动技术的车型最为突出。那么，丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i这三大技术谁更胜一筹呢？我们就从内行人的总结里来探个究竟：
丰田：从THS到HSD
丰田THS始于1997年，丰田普锐斯最早搭载上了Hybrid Synergy Drive油电混动系统，这实际上是基于丰田第一代THS完成的升级版，但却是从这一代开始，丰田THS被推向了全球更多国家与地区，开启了其对于新能源市场的统治。
目前我们所看到的丰田THS实际上已经是第四代，在国内市场当中它仅仅被提供给了全新到来的第四代汉兰达双擎，其余双擎、双擎E 车型均为第二代或第三代THS的各类延伸版本。
作为一套线控油电混动系统，无论是第二代、第三代中的串联设计，还是第四代当中的平衡轴结构，其本质上还是一套以内燃机为主的系统。行星齿轮机构将作为平衡器存在于内燃机与电动机之间，以协调二者的介入比例，但也是由于它的存在，使得搭载THS的丰田汽车在低电量状态下所出现油耗上的明显增长，其原因就在于发动机始终将会与电动机保持协同工作，并为电池组充电，这对于发动机的热效率、动能要求会较为严苛，这也解释了为什么丰田并没有为THS提供小排量发动机选项。
具体来说，以丰田凯美瑞双擎为例，车辆起步时，88kW/202N·m的前置电动机将作为驱动机运转，电动机天生的瞬时爆发属性，将让其起步更为积极轻快；车辆加速时，电动机将辅助2.5L阿特金森循环发动机协同驱动，为车辆提供最大160kW的输出功率，以为车辆带来足够的牵引力；而车辆处于中低速巡航时，2.5L发动机将作为驱动机运转，在输出的同时为电池组发电储能。
本田：从IMA到i-MMD
本田i-MMD实际上比丰田THS来得更早，其在上世纪80年代中后期就已经有了雏形，并帮助丰田在赛车场上扬名立万，而十分巧合的是，本田真正为i-MMD带来雏形也是在1997年，J-VX概念车率先搭载上了Integrated Motor Assist油电混动系统，由于其当时还是一套并联系统，这使得其远不及丰田THS-II。
直到2013年，雅阁锐·混动首次搭载本田i-MMD到来，8年发展之中，我们看到了现在第十代雅阁锐·混动所搭载的第三代i-MMD。虽说现在的i-MMD也是一套以内燃机为主的油电混动系统。但与丰田THS不同的是，它通过一套PCU动力控制单元与IPU智能动力单元取代了较为复杂的行星齿轮结构，这将把丰田THS当中的“油电介入比例”，改为更加直接且高效的“驱动模式切换”，而这也给了电动机更多直接参与到驱动当中的机会。
具体来说，以雅阁锐·混动为例，车辆起步时，135kW/315N·m的前置电动机将作为驱动机运转，其同样能够凭此实现出色的起步提速表现；而在中低速驾驶中，这台电动机同样会作为直接驱动机运转，除了直接切换为EV纯电动模式外，低速的HEV油电混动模式下，2.0L阿特金森循环发动机将驱动发电机，从而为电动机供电。而只有在高速巡航时，2.0L发动机才会作为驱动机运转来驱动车辆。尽管从能源消耗上来说，内燃机的运转仍是主力，在电动机的整体介入深度上，本田i-MMD会比丰田THS更为充分。
比亚迪：从F3DM到DM-i
比亚迪DM-i直到今年才在量产车型上与我们见面，但在2008年，比亚迪就已经先于本田带来了F3DM，而在过去很长一段时间，以性能为主的DM-p唱起了主角，过去的油电混动暂时被搁置了起来，而DM-i则可以看做比亚迪油电混动的一次回归。
相比于丰田、本田侧重于内燃机在整套混动系统中的运转，比亚迪则开始将电动机作为驱动与运转的主力，实现了P1 P3并串联混动。换句话说，DM-i作为一种插电式混合动力系统，无论是在电动机的介入深度，还是在能量消耗，还是在与电动化趋势的吻合度上，都领先了不插电的油电混动系统。
具体来说，以秦PLUS DM-i为例，车辆起步时，145kW/325N·m的前置电动机将作为驱动机运转，由于这台电动机的系统综合数据更高，其能够为车辆提供的持续驱动速域也更大。而且正是由于电动机的高功率，比亚迪将专门针对混动系统开发的阿特金森循环发动机排量压缩到了1.5L，而这台骁云-插混专用1.5高效发动机也以高达43%热效率成为了当前热效率最高的量产汽油发动机。
但与油电混动系统还有一大不同之处在于，高效发动机与高功率电动机的同时存在，使得车辆在激进起步急加速时仍可以实现内燃机与电动机的并联混动，让起步刚胜于电动机一筹。而除了馈电状态下，内燃机会参与发电机发电，由电动机作为驱动机运转外，车辆在中高速巡航驾驶中，双电机中的高速巡航辅助电机也会参与到辅助驱动，这就与双田车型在高速下完全由内燃机驱动产生了明显差异。
换句话说，比亚迪秦PLUS DM-i以及其它搭载DM-i超级混动系统的车型，可以在整个驾驶过程中获得电动机的驱动或驱动辅助，同时，根据驾驶人不同的驱车状态（如急加速起步、低速巡航等），内燃机与电动机会通过ECU发动机控制单元/MCU电动机控制单元带来更合时宜的能源形式切换与介入深度，让DM-i超级混动真正实现了“电动混动”。
写在最后
尽管现在谈比亚迪DM-i之于双本混动的取代性还为时尚早，但它的到来仍说明了在新能源技术开发中，中国汽车制造商的领先性已经不止于“傻快”电动机，其在效率层面对于丰田THS、本田i-MMD的追赶已经反衬出了日系混动在中国市场的疲态，谁才是更好的混动？从混动最本质的电驱动追求上看，DM-i已经有了反超潜力。