活动丨长城柠檬混动DHT初体验：做好新能源，要用新思路

今年的长城汽车，真的很拼。

童济仁汽车评论丨徐业成

大狗、好猫、初恋……除了让人耳目一新的新车产品和命名方式，长城在技术领域也同样动作频频。在年中发布了柠檬、坦克和咖啡智能三大技术品牌之后，长城又在12月15日推出了全新的混动技术——柠檬混动DHT。

值得注意的是，有别于前大部分自主品牌选择的EV、PHEV的“新能源”路线，柠檬混动DHT是一套高集成度油电混动系统，拥有HEV和PHEV两种动力形式和三套动力总成。而众所周知，由于日系品牌起步早、专利多，目前在HEV领域几乎没有任何竞品。那么这一次，长城又会带来哪些新思路？

▎什么是柠檬混动DHT？

首先，柠檬混动DHT拥有一套高度集成的“七合一”混合动力总成，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DC-DC。

得益于采用了双电机混联的拓扑结构，柠檬混动DHT可以实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式。根据长城官方公布的工况模式解析来看，柠檬混动DHT在各个工况下都集成了丰田THS和本田i-MMD各自的优势，并给出了更优的解决方案。

那么当新技术应用到实际的产品中，柠檬混动DHT又有哪些数据亮点？

1. 城市油耗百公里5L的HEV

在HEV/PHEV两种架构下，柠檬混动DHT都可以提供动力系统总功率为140~170KW 的“1.5L +DHT100”和动力系统功率180~240KW “1.5T +DHT130”两种动力总成，分别对应不同级别产品。电池方面，则配备了一块1.8kWh的电池，相对传统混动系统电池容量提升30%以上。

以哈弗品牌产品最主销的B级SUV为例，在搭载“1.5T+DHT130”动力总成之后，城市百公里油耗可以达到5L的水平，高速巡航也仅需6.5L/100km。同时，由于拥有了电机的额外辅助，在车辆的加速性能方面也有了大幅提升，零百加速最快可以达到7.5秒。

2. 纯电续航200km的PHEV

除了上述两种前驱动力总成，在柠檬混动DHT的PHEV架构下，还可以实现“1.5T+DHT130+P4”四驱动力总成。最高系统总功率可达320kW，只需5.2秒即可从静止加速至100km/h。

此外，柠檬混动DHT的PHEV还有一个额外的“杀手锏”——容量高达45 kWh的电池和超200km的纯电续航！同时，30min即可充满80%的电量，以及8年/15万公里超长质保更是进一步降低了消费者对于PHEV车型的后顾之忧。

▎场地首试柠檬混动DHT，体验如何？

就在柠檬混动DHT发布会结束的第二天，笔者有幸在长城汽车徐水试车场体验了搭载“1.5T+DHT130”动力总成的哈弗H6试装车。虽然体验时间只有短短一个上午，但柠檬混动DHT的一些产品特性还是令笔者留下了深刻的印象。

首先，在零百加速测试环节，虽然没有弹射起步模式，但是当油门到底的那一刻，明显能感受到相比燃油版哈弗H6更强的推背感。同时，由于没有了传统的多档位变速箱，在整个加速的过程中，动力输出也较为线性，此时发动机会一直保持在3800rpm左右。

而当速度提高到80km/h后，系统会自动切换成并联模式，即发动机与驱动电机一起出力。此时发动机将会连接2挡减速器的“动力挡”，配合电机同时输出。整个切换的过程，包括离合器接合的瞬间，在车内都感受不到任何的顿挫。在主观驾驶感受方面，确实拥有相比燃油版车型更高阶的档次感。

其次，在高速环路的试乘环节，笔者也体验了柠檬混动DHT在远高于国内高速公路限速状态下的中后段加速能力。在该速度区间下，车辆会优先使用发动机经济直驱挡模式来为车辆提供动力。若继续深踩油门，电机仍可介入提供额外的动力，组成并联驱动模式。

这一方面解决了丰田THS系统在高速状态下，无法断开电机充分发挥发动机高效率的遗憾。同时，也不会出现类似本田i-MMD系统在高速巡航时，中途再加速能力较弱的情况。

至于HEV车型最值得关注的油耗表现，由于车辆、场地、时间等原因，无法进行更充分体验。好消息是，搭载柠檬混动DHT的车型很快就会正式与消费者见面，笔者也十分期待届时能进行更深度的试驾体验。

▎写在最后

就在去年冬天，笔者在广州体验了基于升级后Pi4技术平台打造的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。尽管相比第一代车型P8已经有了长足的进步，但和如今的柠檬混动DHT相比，确实也印证了长城“每天进步一点点”真的不止是一句口号。

从2016年开始，长城的年销量就已经突破了100万大关。然而想要持续健康发展，靠堆车型显然不是长久之计。正如魏建军所说，“如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们。”如果长城想要在未来继续保持“SUV领导者”的地位，那必然离不开柠檬混动DHT这样的新能源、新思路。

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