李迪华:什么样的街道,可以让人停下来打招呼?| 分享

城市街道首先应该为人,而不是车的便利而存在。在北京大学建筑与景观设计学院副教授李迪华眼中,“人”的构成又是具体的,既要包括老人、儿童、残障人士这样的群体,又要考虑在特殊时期需要借助外力的健全人。他相信,当城市的物理环境得到改进后,人和人之间的关系就会逐渐建立起来。

口述|李迪华

整理|孙小野

编辑|丘濂

我小时候在农村长大,小学五年级跟父亲从山区到城里。即便是到了城里,那个时候城市的建设水平也都很低,很少有什么水泥路,也没有人行道这个概念。

九十年代初我在北大读研究生。我发现来短期教学交流的那些外教,在北大校园里面不知道怎么走路,每次都先对他们进行“培训”。在他们的观念里面,行人在校园里是有绝对的优先权的,他们从来不会让车。可是在我当时的理念里面,人让车是理所当然的事情。

大学校园内人车混行在马路上©沈阳晚报

在城市街道中到底什么才是重要的?在过去的交通环境中,一直都是机动车拥有优先权,所以过去几十年的城市改造,都是把非机动车道变成机动车道,把人行道也变成机动车道。为了满足机动车的畅通,我们不断地在压缩非机动车和行人的空间,导致了城市步行空间严重不足。

不合理的城市绿化管理又加重了这一现象。我们的马路非常宽,街道上还有宽阔的绿地,旁边的人行道往往只剩两米。这还不够,还要再种一棵行道树,再加上弱电箱、电线杆、路灯......最后留下来的人行道净宽是多少?只有不到一米。

人行道被各种设施占用,可供通行宽度极窄©李迪华

但城市街道首先应该是为人,不应该让机动车获得比行人以及非机动车的使用者拥有更多的便利。只有这样的交通理念逐渐被灌输、被实施,才会有更多的人,有更加强烈的意愿去改进城市的步行环境、非机动车环境。否则的话,大家都会更愿意以机动车的方式出行。如果大多人都这样想,就会给城市环境和交通带来更多的问题,造成一个恶性循环。

在今天的北大校园里面,没有人会让车的。这是一个20多年来巨大的交通观念改变。理想的环境一定不是一蹴而就的,需要反反复复地建设和改进。

让行人拥有主导权的城市街道

©Jason Radcliff, Adam Barbe

我们讨论城市环境,其中的“人”必须是具体的。想象一下,有这么多不同特性,这么多不同需求的人都走在同一条街道上:老年人有尾椎管狭窄的问题,他们每走一段距离,就需要坐下来休息一会儿;儿童喜欢嬉闹,随时都可能被路边的事物所吸引,喜欢时而跑,时而追,绝对不会走在一条直线上;孕妇行动迟缓会走得比较慢,需要时不时停下;而有些学生、上班族可能会走得很快......

北京大学建筑与景观设计学院副教授李迪华

最迫切解决的问题是什么?就是人行道必须要足够宽。根据我的观察和测量,人行道最少应该有3米宽,就是同时有三列人并行行走时,也能够保持友好的社交和安全距离。在人流量大的时候,如果出现一个老年人或者一名孕妇行动不便,可能占用了其中的一条路径,但是没有关系,还有另外2米留出来给其他人相互去调整。如果能做到5米就更好,一个轮椅使用者可以缓慢地推行,一个推婴儿车的母亲可以一边跟孩子说话,一边慢慢地走着,都不会影响到其他人同时使用。

健康人可以通过调节自己的身体,来适应不同的环境,而有不同健康障碍的人群,对环境有着不同的需求,怎么来平衡?举个例子,我们的城市建设了全世界最长的盲道,实际生活中很少能够见到盲人在使用,在雨雪天还会更滑,成为对其他行人的安全隐患。当我们告诉盲人朋友们,社会专门对他们做了这项投资,也给他们造成很大压力。而欧洲国家的城市,基本见不到盲道,只有在遇到十字路口,遇到人行道和各种井盖出现交叉会设置盲钉来提示。一条步行道,会考虑对所有人友好,这样的理念有个名词,叫做通用设计。

人行横道处的通用设计——坡状路缘及盲钉©MAS-2018

要看见弱势人群,应该关心他们真实的故事和需求。其实在他们的内心里面,都不希望被社会另眼相看,他们希望的是能在城市中自主、自立、自助地生活。当提到城市的无障碍建设,我们经常马上想到的是为了服务某些特定的人群。但即使是身体各个方面都非常健康的人,也有可能发生意外(如骨折),会在某一个特殊的时期内,需要借助于一定的物力、人力帮助才能够出行。也就是说,城市的无障碍环境建设,实际上是服务所有人的。

一个理想的城市环境,一定是假设所有的人都应该过上健康和正常的生活。在这样的思考下,我们就要做到虚实结合,“虚”是对所有人的,“实”就是在某些特定的环境中,有针对性地去加强某一个方面的环境建设。无论你是残障人士,还是视障人士,无论是有认知障碍的人士,还是儿童、老人、健康人群,都使用相同的环境,没有人会对这样的环境产生不适。

对各类人群都友好的城市街道©BARRIER-FREE CLE

城市步行环境的改进,还涉及对绿化的理解。作为一个专业人士,我常常感到疑惑,行道树明明种在绿地里也可以为行人遮荫,为什么一定要种在人行道上。种在人行道上的树,很难生长得很好。即便是生长得很好,也会产生很多负面的环境效应,比如说需要更多的维护,树根还会拱到人行道的铺装下面,把路面抬起来,造成地面凹凸不平,把本来安全的步行环境变成一个危险的步行环境。

公交站被行道树阻隔,盲道形同虚设©李迪华

不合理的城市绿化的管理不但占用了步行空间,也占用了老年人、儿童活动的户外公共活动空间。人首先是一个社会性动物,所以需要交往,需要活动,需要进行肢体锻炼,这些活动都需要有专门的空间。我很少在小区里散步,特别狭窄的小广场上,小孩一不小心就可能撞上了老人,但是大家没有地方去。如果有小孩跑到旁边草坪上疯跑,立刻就有人去制止。而且草坪里面还种了丝兰,叶尖特别锋利,大人也不敢让小孩进去玩。

我曾经做过一个镇江的老旧小区改造,里面原本到处杂草丛生,没有一户居民在小区里健身活动,停车也只能乱停在草坪上。后来我通过设计,减少了10%的绿地率,把部分绿地建成透水砖铺装的停车场,增加了220个停车位。在每两栋楼之间,我们还都做了小游园,为大家提供了一个临时聚集活动的小场所,还做了一条连续的漫步道。项目完成后,再做居民调查,70%的居民都愿意在小区里面健身活动。

深圳某处改造,在公交站后的绿地中另辟道路,实现行人分流

©车迪

现在城市建成区里固化的绿地率太高了,为什么不把一部分绿地拿出来,做成老人或儿童的专用活动空间?为什么不允许小孩到小区的草坪上去玩耍?这是我们今天对环境的很多误区,总认为绿地多的环境就是好。但实际上绿地再重要,也不会比人的安全、舒适、便利更加重要。

今年3月份,我带学生去到市里面去调研,遇见一个老太太跪在地上,使劲用手摸那个地。我问她怎么了,她说:“我刚才摔倒了,但我搞不清楚为什么。”后来我发现,她是被地上一个不到一厘米的小坎儿绊倒了。这样的环境瑕疵还有很多,比如一步台阶、井盖、街道上的各种设施等等。关注这些事促使我养成了一种“管闲事”的习惯。管的越多,就会对周围的环境变得越敏锐。

垃圾桶阻挡站牌,通行处井盖凹陷,

大量“环境瑕疵”造成行走障碍©李迪华

大概从2007年起,我开始采取行动。我晚上九十点从办公室回家,要在一个特别长的公交站台等车,每次我都要判断最先来的是哪一路车。因为如果我判断错了,就意味着我看到那路车之后,大概要跑三五十米。而且在这么长的站台上,中间还占着一个报刊亭。有一次我判断失误,为了避让报刊亭,为了不被挡住视线,只好借用非机动车道,结果一辆电动车差一点就撞到了我。从第二天开始,我就投诉公交站。一直到2014年,报刊亭才被搬走了。

同样在2007年,我发现回家路上的人行道上修建了地铁出入口。原本4米宽的人行道只剩下了0.5米,中间又加了一个路灯,旁边还划了停车位,根本没法走人。我又打电话投诉。一直到2018年,那条人行道终于被扩宽到了2米。

改变这条路是很漫长的,但当我觉得需要改变的时候,还是会立即拍照片记录,然后打12345。这些照片我累积了20多年,现在我会发到社交平台上,也提醒其他人对这些事的关注。贵州的一位残疾人看到后,受到了影响,在遇到无障碍受阻时,他会摇着轮椅去争取去抗争。在他的努力下,贵阳拆除了阻碍了轮椅过马路的横杆,地铁站准备了方便残疾人上下车的踏板,特别了不起。

常被忽略的街道小坎在“无障碍勇士”梁社红眼中难以逾越

©贵州都市报

今天像我们这样关心无障碍环境的其实是少数,因为大家还没有意识到这些问题。要知道,当物理环境得到改进后,人和人之间的关系就会逐渐建立起来。毕竟,如果人行道太窄了,走着这条路上的人,每一个人都在为自己尽可能不撞到别人担心,为尽可能自己能够稍微走快一点而焦虑的时候,他怎么还可能有心情跟别人打招呼?

我们今天城市的人跟人之间的交往仍然是很狭隘的,基本上是一种熟人之间的关系。但是一个理想的城市,熟人和陌生人之间不会有那么清晰的界线,遇到石头都能讲两句话的城市,才是我们真正应该去建设的理想的城市。

停车位被改造成居民和游客的共享空间

©Shift Space Design

2020年,《三联生活周刊》发起了第一届三联人文城市奖,以期推动公众启蒙,激发公众参与,推动未来中国城市的社会价值与人文关怀。以此为起点,未来将在偶数年举办三联人文城市奖,奇数年举办三联人文城市季,搭建一个“人文城市”创新生态系统。

2021年,三联人文城市季以“跨越边界”为主题,希望激发人们去思考和面对城市的数字化和公共空间的网络化。围绕这一主题,将开启“人文城市光谱计划”。11月中旬,人文城市光谱榜的发布盛典及高峰论坛将在成都举办。届时,还将举办为期两个月的人文城市摄影展,以“建造幻象”主题,重新审视影像媒介与城市公共空间的关系转变。

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