铃木中国最后的进口新车

这是羊最想摸摸的铃木之一

早在2015年3月的日内瓦车展，铃木发布了一款名为iM-4的四驱小型概念车。到同年10月，一款名为Ignis的新车正式发布，并在次年的1月份对外销售。

作为铃木的全球化战略车，Ignis走了跟Swift完全不同的路线。正如羊很早以前的文章提到，在最初，Ignis是真正意义上的初代Swift，在欧洲市场的名字（这里就不扯Swift跟Cultus的事了，不然越扯越远，喜欢的可以回顾一下这篇文章），当时的初代Swifit，其基础型号的确是有点往高发展之意，所以这台全新的Ignis，某程度算是认祖归宗。

或者换个角度吧，这是一台比现款Swift更Swift的车。

Ignis/Swift

说了一大堆乱七八糟的，好像也没说明什么。放在海外，Ignis更像是一个丰富产品线的存在，但在日本市场，除了丰富并产品线，Ignis也肩负着一定的“销售任务“。参考铃木在2015年中指定的中期经营计划NEXT 100（2015-2019），他们定下了”在日本市场销售10万台小型车“的目标。而Ignis，以及日后引入日本市场的Baleno，都是他们实现此目标的武器（尽管它们都哑火了，这些都是后话）。

另外，尽管铃木在K-car领域一直有相当高的存在感，但他们在普通乘用车这一块…似乎总是缺了那么一口气，为了提高整个产品线的活力，Ignis（以及Baleno）自然也有了引进日本的理由了。

Ignis月销售目标为1500台，前期还是能轻松实现的，但2018年后就开始大幅下降，去年更是只卖了约2600台。

相对于其它市场相对稳定的，甚至近些年有所回升的表现，日本市场的Ignis，很大程度受到了铃木另一款车型XBee（上图）的冲击，它的价格虽然更贵，但空间表现更出色。而且Xbee是铃木高人气k-car Hustler的乘用车版本（铃木原本做这款车时，就是考虑到不少消费者想要乘用版Hustler），自然，受众也会比啥都不是的Ignis来得多。

回到产品本身。按照铃木的说法，消费者对于小型跨界车是满怀期待的，方便日常使用的车身尺寸，在不同路面上均有着出色行驶性能/燃油经济性的Ignis，应该是他们的好选择。

年龄/性别不是问题，只要你对Crossover的实用性有需求，也喜欢小车车，那么Ignis绝对是你的菜（他们说的）。

即便用5年后的眼光再看Ignis的外观，似乎也并没有过时。喜欢的人自然会喜欢，不喜欢的人，或许会嫌弃它那个拧在一起的尾部设计。实际上铃木在设计Ignis的时候，试图加入了大量铃木经典车的元素。譬如类似Swift的涂黑A柱，与Cervo类似的头灯、Fronte的C柱、灵感来源于Escudo的发动机盖装饰…

DNA动了吗？

通过使用大尺寸轮胎，使得离地距达到180mm之多。

中期改款后，前脸设计有一定调整。

内饰部分，相对于大部分的铃木车，Ignis的诸多细节设计有不少值得细细斟酌的地方，譬如门把手，中控台下方与C柱相呼应的造型等等。

另外是它的配置，不要以为它的起售价比Swift还要高，配置就会好不少，实际上它的最入门级配置版本，与Swift等车型一样并未配备有一系列主动安全机能。当然，像是上坡辅助、电动折叠后视镜等还是会提供给你，4WD车还拥有陡坡缓降功能。若选配最高配置车型，则额外增加满配的多功能方向盘、全景摄像头、防污尾箱、皮质座椅、专属保险杠设计、行李架等等。

动力部分，日规Ignis搭载了一台1.2LDUALJET发动机，匹配CVT，拥有91ps/118Nm的数据。值得一提的是，跟很多发展中国家/地区的版本不同，铃木还为这副动力外挂了ISG电机（数据为3.1ps/50Nm）作为辅助。配合HEARTECT平台带来的超轻自重（880kg-920kg），在WLTC模式下，其油耗最低约为5L。

尽管用如今的标准来看，这个油耗表现并不能算出色。

其实到这里，今天的推送也差不多了，不过我实在想不透这篇文章的结尾应该怎么写。因为Ignis尽管性格鲜明，但你又好像找不到足够多的亮点。当然，这并不妨碍一部分人会很喜欢它。

羊也不想再去讨论当年12万接近13万的起售价格是否离谱……

好吧设身处地想想，是有那么一点离谱了。