【航天+】浅谈航天商业化与商业航天的理念（1）
随着军民融合发展概念的提出，航天商业化与商业航天成为业界热议的话题。任何一个问题的研究首先是概念研究，航天商业化与商业航天也是如此。
航天商业化和商业航天的发展历史并不相同。在国际范围内，航天商业化进程早已开始。
首先是通信领域，有两大标志性事件可以作为航天商业化的里程碑。首先是国际通信卫星组织的企业化。这家成立于1964年的企业原本由成员国政府出资维持。2000年，为了适应市场化经营的需求，缔约国大会通过了私有化决议，并在2001年改制完成，改称国际通信卫星公司。如今的国际通信卫星公司是一家在纽约证交所上市的股份制企业。其次是国际移动卫星公司。这家原名为国际海事卫星组织的机构在1979年成立，同样是一个政府出资组织。90年代中期，国际海事卫星组织开始谋求私有化。1999年，经成员国讨论，将该组织的运营部分剥离出来成为企业，2005年开始在伦敦证交所上市。如今，作为一个市场化运营成熟的领域，国际卫星通信广播领域已经完全按照商业规律运行了。
遥感领域的发展模式则属于商业航天。世界上所有发射过军用侦察卫星的国家都不曾把侦察卫星及其图像直接商业化。商业遥感卫星和军用遥感卫星至今仍是两个不同的领域。世界上第一个商业遥感企业当属法国的SPOT公司。法国宇航局发射SPOT-1卫星后，并没有采取传统的政府运营、图像免费提供方式，而是成立了SPOT公司，向国际市场公开出售卫星图像。此举大获成功，也为后续SPOT卫星的发射积累了资金。SPOT公司后来成为阿斯特里姆地理信息公司的一部分，如今是欧洲空客宇航防务集团的子公司。
美国在70年代就开始发射陆地系列遥感卫星，但一直由政府运营。到上世纪的1999年，随着IKONOS-2卫星的升空，美国依靠高分辨率卫星，直接进入了商业遥感时代。经过分化组合，多家美国高分辨率商业遥感卫星公司合并成了数字地球公司。此举激发了世界范围内的高分辨率商业遥感卫星热潮，包括印度、阿联酋在内的多个国家纷纷成立自己的商业遥感卫星企业。
实际上，无论航天商业化还是商业航天，在西方成熟的市场经济体制下，都没有引起人们过度兴奋。当一个行业的技术和运行足够成熟，把它推向市场自我发展，是再顺理成章不过的事。然而最近几年，商业航天的话题再次引起国际宇航界的关注，则是因为载人航天。
自从哥伦比亚号航天飞机失事后，NASA重新审视了自己的载人航天飞行战略，决定放弃航天飞机，不再亲自运营近地轨道的空间运输系统，而是把往返于国际空间站的货物、人员运输活动移交给商业企业，NASA只是购买服务，不介入企业本身的研发和运行。这个项目被NASA称为“商业载人研发”（CCDEV）。此举激发了业界的研发热情，天空探索技术公司、轨道科学公司、波音公司等企业纷纷推出自己的飞船和服务，前两家企业已经进行了成功的太空飞行，也遭遇了失败。正因为如此，“商业航天”这个词汇如今频繁出现在国际宇航的讨论和报道中。
NASA同时还在推动一个非商业的飞船研制计划，也就是备受瞩目的“猎户座”飞船。这给了我们一个良好的机会去对比“商业航天”与“非商业航天”的差异。简单说，美国商业载人航天发展有这样几个要点：①作为客户的NASA只关心能以合理的价格买到安全、充足的服务，不关心供应商的具体研发过程和飞船构型；②可以有多家供应商同时存在，价格机制灵活；③客户不承担可能发生的发射失败损失，供应商要自行购买商业保险。虽然目前投身于载人航天的美国商业企业还没有真正实现载人往返于国际空间站，而且NASA是唯一客户，但NASA设计的模式符合市场化运行的基本规则，为后续商业航天的业务扩大，为更多服务提供商和更多客户进入这个市场提供了良好的参考框架。
GPS产业则采取了完全不同的模式。在上文的各种商业模式中，卫星和地面控制系统都归企业所有，终端设备才是用户的财产。但GPS的空间段和控制段都是美国军方的资产，受美国军方的控制。从商业模式上说，运营商、用户多无需直接付费，作为运营商的美国空军也不对GPS信号的服务质量承担商业责任，与所有商业GPS应用者之间没有契约关系。美国是通过政府承诺的形式来保证服务质量的。从2010年奥巴马发布的最新版GPS政策来看，对用户一端而言，美国政府唯一明确承诺的就是不收费。理论上说，美国政府可以出于战争或者国家安全理由，中断局部地区的GPS民用信号。
但多年以来，在世界主要国家境内和大部分海上、空中，都没有出现足以影响产业发展的信号中断现象，保证了导航、测绘、授时、LBS相关产业的发展。这为我们提供了另外一种航天商业化的模式，对于前期投入大，难以对用户直接收费的广播式服务，由政府来运营基础设施。产业界自行开发各种模式的应用，政府通过增加的产值获得税收，用来维持乃至升级基础设施，在现代社会治理手段下，相关的社会经济效益很容易计算出来。
需要注意的是，欧洲伽利略系统曾经想采取直接收费模式，对欧洲境内的所有卫星导航设备（含GPS）收取每台每年20欧元的使用费，用以维持伽利略系统运行。这遭到了产业界、消费者和美国政府的一致抵制，被迫放弃，如今，GPS在商业化模式已经为各GNSS供应商所接受，如果未来有其他广播式服务的航天基础设施寻求商业化，应当谨记伽利略系统的教训——不要试图对已经习惯了免费模式的消费者收费，更不能动用政府力量去征税。
对中国来说，航天商业化有了一定的物质基础。中国已经拥有了多颗通信卫星所组成的空间通信基础设施，高分辨率对地观测卫星系统正在发射和运行，北斗卫星导航系统已经初步形成了运行能力。但商业航天却有极大的缺口，无论在技术基础，投资人力资源，政策环境等方面都严重不足。因此在中国推动商业航天的发展，将面临更大的困难，意义也因此而更加重大。
在今天，中国的航天产品及服务供应能力是极度不平衡的，特别是在航天器和终端制造、卫星通信广播领域，存在着机制、运营成本高昂、机制僵化、国际竞争力缺失的问题。虽然能够为国家利益作出巨大的贡献，但一个具有战略意义的产业没有足够的备份企业及良性竞争，这无论对国家、对社会、对产业来说都是存在风险，对技术升级和产业发展也不利。
因此，相比于现有航天资产的商业化，商业航天应该得到业界更大的重视。