学习总结：5%和3%运行要求！
局方早在去年2019年10.22就发下了航空承运人不可预期燃油政策优化与实施指南，在此之前其实，ICAO在DOC 9976飞行计划和燃油管理 (FPFM) 手册,第5章，附5-4中已规定了百分之5的航程燃油相关要求，FAA在 “N 8900.383,OpSpec B343, Performance-Based Contingency Fuel Requirements for Flag Operations”中规定了PBCF不可预期燃油政策。
EASA同样也规定了5%的航程燃油作为不可预期燃油政策，同时也规定1.航路备降场可用情况下，不少于3%。2.建立燃油消耗监测程序，并利用监测数据进行燃油计算，20分钟燃油消耗；3.基于统计的不可预期燃；城市对/飞机。
基于性能的不可预期燃油（Performance-Based Contingency Fuel ，PBCF）政策优化是一种基于数据统计的方法，它包含燃油消耗监控方案，是通过确定一个覆盖范围，航空承运人根据飞机性能监控（APM）或统计推算确定的燃油比例，来取代固定的不可预期燃油政策，但是需要注意PBCF针对的是3%这一数值政策。
对于局方运行规章中的燃油政策，已经有121.657条或者121.659条进行规定，以确保飞行安全，但是如果安全风险评估结果表明合格证持有人能够保持同等的安全水平，也是可以使用不同的燃油政策，这也是为什么运营人可以使用低于10%不可预期燃油的规章保证。
1、航空承运人在实施不可预期燃油最低标准3%运行时，应当基于每一个飞机制造商和型号/城市对/目的地机场到达时间窗口组合，确定运行飞行计划的可用PBCF值。
2、如果PBCF值大于3%，航空承运人不得使用3%的不可预期燃油政策。
3、在实施不可预期燃油最低标准3%的运行的签派放行时，所有驾驶舱燃油量指示必须正常工作。
4、航空承运人在实施不可预期燃油最低标准3%运行的签派放行时，应当指定一个3%航路备降机场，并在签派单或飞行放行单上注明。
5、航空承运人应制定政策和程序，确保机长和飞行签派员在放行时能够确定起飞油量满足3%航路备降机场要求。
6、实施不可预期燃油最低标准3%的运行，不得与二次放行同时使用。
7、在起飞延误可能导致飞机预达时间超出初始计划的到达时间窗口时，对造成延误的原因进行分析，并对后续运行的天气情况、空域拥挤程度等影响因素进行评估，决定是否能够继续使用该航班预定的PBCF值。
8、对于用于运行飞行计划的每一个PBCF值，航空承运人应当至少每季度进行一次重新计算。生成/复制PBCF值的所有数据必须留存供局方检查。
9、当航空承运人所用飞机制造商和型号的任何在机体结构、发动机状况、构型上的变更可能影响燃油消耗时，都应当对PBCF值进行重新评估。
3%航路备降机场的选择应确保航路备降机场坐落在一个圆内，该圆的半径等于总飞行计划距离的20%；圆心位于航路上距目的地机场为总飞行计划距离的25%，或者总飞行计划距离的20%加上50NM，取较大者，所有的距离按静风条件计算。
在到达3%ERA机场之前一小时开始和之后一小时结束的时段内，气象条件将等于或高于航空承运人经批准的计划最低标准。
每个指定的3%航路备降机场应当能够提供等效于或高于国际民航组织规定的第4 类救援和消防服务(RFFS)的要求，在机场细则AD2.4中可以查询。
1、PBCF不得大于3%。
2、重点关注MEL保留，注意燃油指示相关的MEL。
3、3%航路备降机场的选择和备降标准的计算，对于航路备降机场的选择圆，半径和圆心都是以飞行计划距离作为基准，而航线的飞行计划距离都比较长，所以可以想象的到，这个选择航路备降机场的范围是很大的。
4、运行二次放行时，不得使用3% contingency fuel policy。
5、航班延误必须重新评估PBCF，这里指延误使时间超出了窗口时间，根据规定是前三十分钟到后九十分钟。
6、PBCF必须进行季度性测算。
7、航空器发生变更时需要注意重新评估PBCF。