差10艘！MSC就登上"王位"了？...马士基当真佛系？
“陆地覆盖了三分之一的地表，未覆盖的地方，我们来填满！”——这是地中海航运公司网站上的一句话，相信也是MSC家族管理者Aponte父子的宏图大志。
然而当前，MSC似乎离这句话越来越近了....
这个做了16年行业老二的航运巨头，正向行业老大的宝座一步步靠近...
全球航运格局自2004年以来，就一直比较稳固，Maersk第一、MSC第二，两大巨头“相安无事”地在航运市场的风风雨雨里走过了25年。
2014年两大巨头还愉快地牵手，成立了10年期约的“2M联盟”巨无霸，共享185艘大型船舶，联手吃天下。
然而，10年“盟约”还未到，老二MSC就开始频频挑战老大Maersk的权威了：先是挖走Maersk的干将——前首席运营官索伦·托夫特（Søren Toft）；再是不停砸重金——购船、购船、购船！
眼看着，Maersk就要从头把交椅的位子上摔下来了！
尤其是进入2020年，两大巨头你左我右，在一些问题上硬采取了截然相反的策略。
来洞悉下双方的拉锯战
2019年年底，Maersk方面宣布：将在丹麦哥本哈根总部和全球其他办公区进行裁员。裁员的主要目的，是削减总部职能的成本，并明确表示：降本增效是当前Maersk发展战略的当务之急。
2020年9月，Maersk再次宣布进行内部战略重组、合并重复职能，并大幅裁员，这家航运巨头的8万名员工中有2.6万~2.7万名人员将受到重组的影响。
Maersk宣布战略重组并裁员
与Maersk一再裁员形成鲜明对比的是，MSC则在雄心勃勃地大举买船。据外媒报道，过去的几周中，MSC在二手船市场上一直非常活跃。据Alphaliner估计，这家目前全球第二大的集装箱航运公司在短短20多天的时间里，在二手船舶买卖市场上的花费应该达到了1.8亿美元，大举购入了11艘船舶，大部分是以前租用的。例如从希腊船东Euroseas处收购1艘超巴拿马型集装箱船；MSC德国船东那里购买了6艘集装箱船，从7,849TEU到8,500 TEU不等，整体价格为1.58亿美元；从Borealis Finance公司购买了2006年建造的2,490TEU的“Bomar Hermes”号集装箱船。
据Sea-Intelligence分析，现阶段Maersk的船队规模比MSC约大6%，如果MSC的所有二手船交易都得到确认，其拥有的集装箱船队将达到204艘，两大巨头之间的规模差将降至4%。
而就全球市场份额而言，这两家巨头都是2M联盟的一部分，目前仅仅是0.9％的之差。
根据Alphaliner12月3日最新的全球集运公司排名，Maersk和MSC当前的集装箱船运力相差（4099410TEU -3855926 TEU）=243484 TEU，以当前全球最大的集装箱船（长荣海运24000TEU集装箱船）为准，再有10艘大型集装箱船的运力，MSC就是老大了？
Maersk真的要失掉宝座？不光在船队规模上按兵不动，连高管也频频出走。
仅2019年下半年，Maersk就经历了两次人事大变动——先是11月11日，Maersk首席运营官索伦·托夫特（Søren Toft）正式离职，11月18日，地中海航运正式发布人事任命公告，刚刚任命索伦·托夫特（SørenToft）出任公司首席执行官（CEO），负责集装箱运输和物流业务。
紧接着11月25日，Maersk首席财务官何琳娜（Carolina Dybeck Happe）宣布将离开公司。据外媒报道，何琳娜（Carolina Dybeck Happe）将于2020年初加盟美国通用电气公司，担任首席财务官。
据悉，索伦·托夫特12月2日正式开始担任MSC首席执行官的新工作，将负责监督MSC的全球货运业务，包括远洋班轮和物流业务，他还将是Terminal Investment Ltd（TiL）的董事会成员，TiL是MSC控股的码头业务。
MSC表示，索伦·托夫特具有非常深厚的行业背景，凭借在Maersk担任领导职务25年的经验，以及对集装箱运输供应链未来的全面了解，托夫特是帮助MSC掌舵未来的理想之选，将为MSC的货运业务带来巨大价值。
MSC官网发布的索伦·托夫特任命公告
从MSC的一番表态中，能够闻到MSC启用索伦·托夫特，与Maersk PK的味道。
索伦·托夫特：几大航运巨头中最年轻的CEO
索伦·托夫特今年45岁，全部职业生涯都献给了航运业。
1994年20岁时加入Maersk，在Maersk工作了25年，在销售、战略和运营等部门担任过领导职位，还曾负责Maersk航运的航线规划工作，任职地点遍布丹麦、中国香港、印度尼西亚、德国等多个国家和地区。
2014年1月开始，索伦·托夫特正式担任Maersk首席运营官。
此外，托夫特还是汉堡南美顾问委员会的成员之一。
2020年9月，Maersk官方宣布了海运和物流业务重组，将萨非航运并入Maersk，丹马士中的空运、拼箱业务和Maersk物流与服务产品整合。此举意味着——丹马士（Damco）和萨非航运(Safmarine)两个品牌最终推出市场并消失，部分重叠员工面临失业，这也是前面说到的Maersk裁员的原因之一。
这或许对Maersk当前的成本负担来说，是降本增效之举，但很明显刺激了丹马士老对手——德国货运巨头（DBSchenker），因为Maersk整合了丹马士Damco后，意味着Maersk集团不再只是运输提供商，而是物流链中的竞争对手了。
这家有着百年历史的德国货运巨头DB Schenker，已经主动出击，瞄准了丹马士的客户。
“被Maersk全面整合后，丹马士（Damco）现在变成了巨人，我们必须采取措施。丹马士现在正处于特殊期，而很多客户需要稳定的服务，这正是我们所能提供的。”DB Schenker说。
据英国报纸《航运观察》，DB Schenker公司的货物，已经开始离开Maersk的集装箱船，转而投向了MSC集装箱船的怀抱；DB Schenker公司的业务重心，也正在慢慢向MSC转移。
DB Schenker方面也表示，已经终止了与Maersk的协议，大部分业务（以前由Maersk处理）已转移到了MSC。
这就是“鹬蚌相争，渔翁得利”吧。
MSC，毫无吹灰之力，赢得了本属于Maersk的一块市场。
但Maersk首席执行官施索仁（Søren Skou）说，Maersk与德国主要货运代理DB Schenker之间的纷争，并不意味着Maersk正在失去货运代理的支持。
Maersk现任首席执行官Søren Skou
一直以来，Maersk似乎给人富有攻击性的印象，喜欢并购，喜欢扩大船队。然而现在的Maersk，似乎不再满足于传统的集装箱航运业务，发力端到端市场，涉足供应链，收购小型报关公司，投资物流平台企业，牵头发展区块链平台...Maersk的战略眼光，似乎越来越不被外界所看清了。
看看Maersk的向陆发展史——
2019年，Maersk相继投资欧洲数字货运代理商FreightHub、英国回收物流公司ZigZag Global、澳大利亚公司IncoDocs、葡萄牙货代物流企业HUUB。
2020年2月，Maersk收购仓储配送公司Performance Team。
2020年7月，Maersk收购专注于欧洲贸易和报关管理服务的公司KGH。
2020年8月，Maersk投资澳大利亚数字化陆上货运平台企业Ofload。
根据Maersk方面的说法，Maersk希望丰富公司的业务内容，不再将鸡蛋放在一个篮子里，尤其是2020年这场新冠疫情后，更让Maersk意识到了海上单一业务的巨大风险，以及运营灵活性的重要性，希望今后公司未来的一半收入来自陆上物流业务。
而与之相反，MSC则更多专注海上阵地，一心一意购船、购船、购船；扩大、扩大、扩大！气势直指航运业老大的宝座。
MSC在航运业向来以神秘和低调示人，它的成长、发展乃至企业的传承，都吸引着外界的目光。
神秘，是因为这是一个家族传承的企业，1970年MSC第一代掌门人姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）创建了MSC，随后，一直以家族管理的模式运营，没有家族以外的股东。
低调，是因为全球运力排名第二的班轮公司，其创始人兼董事局主席姜瑞基·阿本德（GianluigiAponte）很少公开MSC运营状况、很少接受媒体采访，从来不雄心勃勃谈论任何宏图伟略，除了业务推介和重要通知外，MSC几乎不披露任何公告。
MSC创始人姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）
在MSC 50年的发展历程中，一直沿承家族父权制管理基因，自姜瑞基·阿本德1970年创建MSC后，就一直主导公司经营大权，直到2014年，其子迭戈·阿本德，正式担任地中海航运首席执行官及总裁。
上述特点，使得家族式的管理模式和文化在MSC 50年的发展中根深蒂固，决定了MSC和Maersk截然不同的企业文化和管理特色。
索伦·托夫特虽然在Maersk历练了25年，但突然面临这种企业文化和管理角色的转变，应该也是具有一定挑战性的，他大展宏图，必须打破MSC 50年的“父权制”管理，使自己的战略想法得到认可与实施。
不过此次，也算是索伦·托夫特首次打破了MSC 50年来的家族式管理。
自古以来，战争乃兵家常事。对于竞争激烈的市场来说，亦是如此。
面对MSC的“篡位”，Maersk方面似乎并不感冒，甚至表示“不搞军备竞赛，实实在在赚钱才是王道！”
Maersk，是真的老大的位子坐腻了？还是在谋划更大的战略布局，等疫情过后下一盘更雄心勃勃的大棋
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