东风本田重回赛道：思域的关键一仗

尽管已经脱离了CR-V一款车打天下的窘境，但SUV与轿车的车型比例并不均衡。对于东风本田说来，最稳定的结构是SUV与其他车型各占50%，这就意味着第十代思域需要更好的表现。

“架子搭好了，体系健全了，虽然整体车市销量在下降，但对我们来说，2016年，天时、地利、人和，各方面条件都具备了。”7月末，上海万丽酒店的一间小会议室里，东风本田执行副总经理陈斌波不疾不徐的说着，但话语里透着自豪与坚定。

数据，是最简单有力的证言。今年1-6月，东风本田完成批售248405辆，零售247130辆，同比分别增长47.8%和42.7%，这是东风本田自创立以来最好的半年业绩。而最新出炉的数据显示，7月份东风本田的批售和终端数据双双突破了5万辆。

更重要的是，东风本田整个销售结构正在悄然发生变化，过去一款CR-V就是东本的半壁江山，现在，除了CR-V和XR-V两款明星车型之外，全新的思铂睿和艾力绅都在渐入佳境。而刚刚换代的第十代思域，则开始变得不再沉默，真正爆发出符合其自身的强大力量。

为了在好的状态下乘胜追击，东风本田顺势将年初制定的45万辆全年目标提高至50万辆。这家在国内走过13个年风雨的企业，在经历了种种蛰伏和颓废之后，正在展示其前所未有的活力。

一个面向未来，并且具有东风本田特色的全体系价值链，正在酝酿和发酵之中。

“思域的目标是年销售20万辆”

“不好意思，现在没有现车，现在订提车要2个月之后，如果想现在提车要加价3000元。”7月初，上海一家东风本田4S店销售顾问如是回应《汽车公社》记者对思域的购买要求。

这是自从4月25日第十代思域正式到店三个月之后所面临的情况。东风本田是要玩“饥饿营销”的质疑不绝于耳。“5月份出货5000多，6月份是7000多，7月已经9000多辆，实际订单量目前每个月在16000辆左右。”陈斌波透露，以东风本田的产能，一时还难以满足市场需求。这一代思域的市场热度比想象中来的更迅速，以致产品和需求出现了巨大的脱节现象。但在陈斌波心目中，这是十代思域一改平庸之后必然的市场反应，按照他的预期，思域的销量应该在15000～20000辆之间才是合理的位置。

思域的回归，也正好赶上了整个中级车消费回潮的节点。今年6月份，中级车的前10名悉数突破了2万辆，月销三万辆的也多达4款。而与其他动辄三万辆的A级车不一样的是，思域的价格在13～16万元，正好处在A级车的高端和B级车的低端，在这一价格区间的最大竞争对手目前只有速腾。这是机会，让思域可以跑得更快。

回望过去的四年，第九代思域带给东风本田的，尽是苦涩。

2011年秋天，成都车展现场，本刊记者费力地穿过人墙靠近东风本田的展台。作为当届车展最有分量的一款新车，现场所有人都在等待第九代思域揭开面纱。很快，身边传来了各种低语，“没有上一代好看。”时任北京现代品牌传播部部长郑明采更直白地说，“它已经不是我们朗动的对手。”

更早的五年前，即使有张靓颖和陶喆这样的天王巨星站台，舞台中央大红色的思域仍然光彩夺目。“瞬间倾心，恒久钟情。”这一代思域的造型和线条，至今留在不少拥趸的记忆中。

虽然落后于全球销量之王卡罗拉，但思域在推出的四十多年间，总销量也超过了2100万辆。在美国市场，思域每年都为本田稳稳贡献30万辆以上的销量，在很长的时间里，美国大学生上学的第一件事就是购买一辆全新或二手的思域犒劳自己。

如果说八代思域是一个传奇，那么到了第九代，本田并未成功将传奇延续下来。自八代思域2010年首次在国内突破10万销量之后，便节节败退，再不复当年之勇。时间到了2015年，思域月均销量仅在3000辆左右，在上汽大众新朗逸一度已经踏上月销5万辆的烘托之下，思域的沉默成为东风本田最大的心病。

“第九代思域的产品个性没有了，第十代思域我们有信心打一场漂亮的翻身仗。”今年4月，第十代思域发布会后的专访中，陈斌波并未回避九代思域的失意，同时也毫不隐藏对第十代思域的信心。

从4月份到7月份，第十代思域正在按照既定的销售节奏快速提升。思域一改过去四年的颓势，CR-V和XR-V比翼齐飞，东风本田SUV和轿车双线驱动，强大的产品力推动和造就了上半年气势如虹的东风本田，东风本田已经开始思考，如何构建一个具有全价值链竞争力的体系。

从产品驱动向体系驱动

是什么驱动着东风本田过去半年来的蜕变？

“向拼搏致敬，向所有东风Honda一线将士致敬！越无止境，挑战自我！”8月2日，在自己的朋友圈上，东风本田销售部部长郭和平在转发7月份公司业绩时喜悦而激昂。

继上半年创造接近25万辆的销售记录之后，7月份，东风本田的销量超过5万辆，继续保持快速发展的态势；按照这个速度，全年50万辆的销售目标无虞，内部已经开始对挑战50万辆以上的目标摩拳擦掌。

7月份，CR-V和XR-V两款SUV强势依旧，新一代思域、艾力绅和思铂睿再创新高， “SUV+轿车”齐头并进的局面正是东风本田期待中的结果。

百尺竿头还需更进一步。对于东风本田说来，比产品力更重要的，是构建一个从研发到渠道的全价值链高效体系。

实际上，从2013年东风本田喊出“三年再造新东本”的口号开始，以50万辆的年产销规模来作为实现“新东本”的标准，东风本田开始了一场自我批判和重塑的道路。但这一目标延迟了一年，直到今年才出现了实现的希望。

市场早已证明，没有一个厂家能够在失守中级车份额后进入主流的，所以只有扫清了思域在中级车市场前进的障碍，东风本田才可能摆脱平庸，走上新的高度。只有第十代思域回到了其合理的位置，才可能通过思域，带动提升其它车型获得更漂亮的数据。

“思域要成为继CR-V、XR-V之后支撑企业发展的第三极。”陈斌波认为，如果1.0T上来后，思域的销量应该能够轻松过20000辆，当然，前提是产能允许的情况下。陈斌波透露，今年下半年工厂的产能利用率将达到120%以上，力争让客户在2个月内提车。

而在今年上半年东风本田的总体销量中，CR-V和XR-V两款SUV车型依然贡献着最大的销量份额，以83173辆和70706辆的终端销量占据着超过60％的比重。尽管已经脱离了CR-V一款车打天下的窘境，但SUV与轿车的车型比例并不均衡。陈斌波认为，稳定的结构应该是SUV与其他车型各占50%，这就意味着东风本田需要将平衡术玩得更好，以思域为代表的几款轿车，和杰德、艾力绅等车型需要共同托起天平的另一端。

从上半年的销量来看，除了艾力绅销量同比获得大涨外，杰德和思铂睿的销量都并未达到东风本田理想的状态。“思铂睿的问题必须要解决，在产品战略上要重点解决。”尽管思铂睿目前所处的运动型中高级车市场早已一泻千里，君威、阿特兹等竞争对手个个荒凉不堪，但在陈斌波看来，这是东风本田下一个亟须攻克的难题。

“要把势做起来，才能因势而为。”虽然陈斌波把音量压得很低，但这句话听起来依然气场十足，陈斌波认为，十代思域的上市已经宣告完成了由产品驱动向体系驱动的过渡，“东风本田的供应商、经销商的士气改变了，而竞争，靠的正是体系的驱动。”【END】

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