研究所 | 天天都嚷嚷“弯道超车”，中国新能源技术真比外国车企强很多吗？

——本文系《二师兄研究所》第35期

早在2009年，我国就提出并实行了新能源汽车发展战略，通过补贴来推动新能源汽车的实际量产落地。经过了十多年的发展，国内车企也确实在这个领域上有了长足的进步：中国已经连续5年实现新能源汽车世界产销第一，并培育出了宁德时代、蔚来、比亚迪、小鹏等一批动力电池和整车强势企业。

之所以这么早就大力推进新能源汽车产业，除了环保诉求，更大的原因还是希望让自主汽车工业转换赛道，试图扭转燃油车长期落后的局面。

目前，自主品牌新能源汽车成绩有目共睹，不过，外国的老牌大厂和新势力们绝对没有坐以待毙，中国的企业和它们相比，互有长短。

新能源汽车代表了交通工具从机械化向电动化的进化，如此一来，核心技术就从传统的发动机变速箱转变为电池、电控、电机和辅助驾驶芯片。

在新的赛道上，自主品牌是否能甩开列强，还得看这几大板块的发展。　

动力电池  　

电池不仅是新能源车的重量级组成部分，也是成本最高的一块，通常占到了一辆新能源车成本的40％左右。

所以，未来谁能掌握了动力电池，谁就能笑傲江湖。

按最新的产品来看，比亚迪汉EV超长续航版续航里程605km，动力电池重达549kg；特斯拉Model 3 长续航版续航里程668km，动力电池则有477kg。

得益于我国较早的大力推广，目前动力电池在世界范围内都是领先的。

今年1-9月，宁德时代动力电池装机量为19.2GWh，占动力电池总装机量的23.1%，位居全球第一，紧随其后的是LG化学、日本松下、三星SDI和SKI。

即便是全面进入中国的特斯拉和大众ID4家族，国产以后都使用了宁德时代的电池，这就好比合资企业使用了中国心脏。回想起十多年前自主品牌清一色的三菱发动机，实在是长国人志气。

主机厂方面，以比亚迪在电池上面造诣最深，全新的刀片电池在安全性上独领风骚，还保证了不错的能量密度，耐久性，稳定性都有很大的优势，将来还会向外供货。

从世界动力电池的排名就能看出来，不管是特斯拉这样的搅局者，还是大众或者BBA等传统西方豪门，现在都只能使用中日韩供应的电池。

当然，豪华品牌由于本身有强大的号召力，使得它们的溢价暂时不被电池所累，像保时捷Taycan就采用了LG化学的电池。

不过，长远来看，大厂都会谋求自己掌控动力电池，特斯拉诞生就和松下绑定在一起，现在也在计划自行生产电池。

不管是比亚迪的磷酸铁锂电池，还是特斯拉和宁德时代主打的三元锂离子电池，当下主流的动力电池都属于液态电解液的锂离子电池，理论最高能量密度350wh/kg，实际上，300wh/kg左右就是极限。

例如，比亚迪刀片电池能量密度是140wh/kg，特斯拉采用的松下21700电池能量密度是161wh/kg，液态电池的理论和实际效能都有局限性，这也是当下新能源车实际续航里程无法媲美燃油车的主要原因。

也就是说，当下各品牌的旗舰电动车，不管什么品牌，在目前电池技术的框架下，大家的续航表现不会拉开太大的差距。

新能源车要真正进入实用阶段，也就是随便一辆车都能跑到500公里或者以上的续航，还要看下一阶段的固态动力电池，能量密度将轻松突破300wh/kg，这也是大部分动力电池厂家接下来的发力点。

一向对新能源车冷眼旁观的丰田，却早就入场研究固态电池，甚至拥有最多的固态电池专利。

所以，自主品牌现在在动力电池上的优势不会持续太久，如果能在固态电池上领先，才能叫掌握了未来。

电控

新能源车的电控部分分为整车控制器、电池控制器和电机控制器三部分，其中，前两块自主品牌都有成熟的技术无需依赖外国，而电机控制器技术的核心零部件IGBT方面， 却是另外一旦景象。

IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的部件，它决定了整车的能源效率，堪称新能源车的神经中枢，但是，这么重要的组件，却90%以上依赖进口。

IGBT大名叫绝缘栅双极型晶体管，有电器的地方就会有它的存在，新能源汽车上主要靠它来控制直、交流电的转换，它决定了驱动系统的扭矩，最大输出功率和电能的效率。

目前，IGBT行业主要由外资主导，前五大厂商英飞凌、三菱、富士电机、安森美、瑞士ABB占据了超过70%的市场份额。

不管是自主新势力的蔚来、小鹏，还是传统的吉利、广汽新能源，其搭载的车型的IGBT都使用了外国产品，即便是特斯拉使用的IGBT，也是英飞凌供货。

国内整车厂中，唯一拥有IGBT全产业链的只有比亚迪。

要知道，早在2005年比亚迪就组建了IGBT研发团队，最新的IGBT4.0的晶圆厚度已经减薄到120um，同等工况下，综合损耗较当前市场主流的IGBT降低了约20%，电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15%。

另外，国内的斯达半导体作为全球唯一一家进入前10名的中国企业，也拥有不俗的实力。

从全球范围来看，IGBT现在已经发展到7.5代，比亚迪IGBT4.0大概处于国际第5代的水准，斯达半导体大概处于国际6代水准，和国际一流相比还存在代差。

这个差距，其实主要是国内半导体行业的整体状况造成的。

我们在芯片设计、晶圆制造、模块封装等环节和国外甚至台湾相比都还是有明显差距，这一点从一些大事件方面也不难理解。

智能辅助驾驶芯片    

其实，在新能源汽车火起来以前，普通的燃油车也有辅助驾驶功能。

只不过受限于技术条件，功能并不会很强大，对于芯片计算能力的要求也不高。

当下新能源汽车发展如火如荼，言必称自动驾驶，车上越来越多的摄像头和雷达等传感器，都需要强大的处理器。

驾驶芯片是实现驾驶辅助、自动驾驶和主动安全功能的的大脑，只有强大的芯片，才能实现更智能和更精彩的功能，芯片也成为了智能汽车的核心技术之一。

只可惜，因为众所周知的原因，只要是谈到高级芯片，都会是我们国产品牌的软肋。

目前，智能辅助驾驶芯片主要集中在英伟达、英特尔Mobileye和特斯拉三家。

其中，L4及以上的自动驾驶芯片几乎被英伟达的AI芯片Drive PX 2垄断，L2级别的就是英特尔Mobileye的EyeQ3或Eye Q4的天下。

比如，蔚来ES6/ES8、小鹏G3、广汽新能源Aion LX就使用了Mobileye的EyeQ4芯片，领克明年上市的最新纯电动ZERO concept也会使用英特尔Mobileye的技术。理想汽车和全新一代奔驰S级，都采用了英伟达的芯片。

国内的供应商主要集中在寒武纪、地平线和华为这三家。

从发布的产品来看，计算能力并不差，只是缺乏大规模的装车经验和实际行驶的大数据，直接和英伟达、英特尔等肉搏还需时日。

到目前为止，自主品牌主机厂没有一家能够生产高性能的驾驶辅助芯片，当然，这绝对是一个全新且难度极高的领域，我们仍然需要等待我国半导体行业的整体进步。

电机       

车用电机主要分两类：一是永磁同步电机，二是交流异步电机。前者成本高，效率也更好，适合长续航车型，后者过载能力比较强，能够输出的扭矩比较大，适合高性能车型。

在新能源汽车的核心零部件中，驱动电机应该是最接近传统汽车工业风格的，技术含量和行业壁垒没有那么高，国内国外都没有一家独大的情况。

自主品牌中，只要是上量的新能源车型，电机都是自己生产，比亚迪、蔚来、北汽都是完全自给自足。

国产供应商中，华域汽车和方正电机为很多自主品牌配套，台湾富田电机甚至还是特斯拉的供应商。

国外汽车厂家中，一部分车企选择自己生产，比如大众汽车；如果要配套，就选择外国阵营的供应商，如日本电产、采埃孚、博格华纳等。

总体来说，自主品牌车用电机和国外能够分庭抗礼。

结束语：本以为我国新能源汽车起步早，再加上没有发动机变速箱的桎梏，实现弯道超车大有希望。但是，新能源汽车的研究重心却另有一番天地，高端化学和半导体技术变成了自主品牌们需要攀登的陌生的新高峰。从长远的角度来看，现在还出处于一个混沌的阶段，新能源的技术路线、电池的性能、控制芯片、软件系统等都处在初级的探索时期。鹿死谁手犹未可知，新能源汽车确实是个弯道，但仍然迷雾重重，现在说超车成功，可能还为时尚早。

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