偏北风导致航道水深与实际不符,船舶离港搁浅,损失120000USD

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事故简况
某轮2019年7月16日在引航员引领下离乌拉圭NUEVA PALMIRA港。当地时间1305时(1605UTC),在驶过出港航道KM106.8灯浮后,在该灯浮东侧航道内搁浅,搁浅时船位34-11.3S/058-11.6W。
16日2152LT(预报高潮0.6米),安排拖轮GAUCHOII和GAUCHO协助脱浅,因潮高不足无果。
17日0948LT的当日最高潮(预报0.8米),但受偏北风“减水”影响,实际高度只有45cm,未强行进行脱浅尝试。
通过向引水和COAST GUARD核实,因为连续的偏北风会导致出现“减水”现象,从16日到18日,实际高潮高比预测高潮高减少约30CM,无法利用潮高实现脱浅。
19日0920LT,在3艘拖轮协助下脱浅成功。
由于脱浅后,当地风向又转为北风造成“减水”,潮高不足,不得不掉头返回原装港NUEVAPALMIRA港口锚地进行水下检查。19日1442LT抵NUEVA PALMIRA港口抛锚。
经检查,未发现异常。
22日偏北风转偏南风,“减水”转为“增水”,0755LT起锚离港。
搁浅时间为2天20小时15分钟,直接损失约为120000 USD(拖轮+检验费用)。
事故原因
1.潮高减水、航道水深不足。
船舶始终在KM.107.3、106.8、104.1灯浮连线以北的MARTIN GARCIA航道内。
船舶吃水达到了港方允许的最大限制水尺10.36米,航道公布水深为10.90米。若当时潮汐、航道水深正常,即出港每航段的潮高保持在60CM或以上,船舶能够正常出港。
由于该港航道潮高受天气影响较大,船舶离港当日(16日)已吹北风,偏北风的“减水”现象明显,潮高减少约30-35CM,导致航道实际水深较正常状况减少,尤其是航道边缘处相对影响更大,从而导致船舶在航道右侧擦底后迅速搁浅。
2.港方冒险操作。
19日脱浅后,COAST GUARD命令船舶返回原港锚泊,理由是:受北风影响潮高不足造成航道水深不足。对比搁浅时与脱浅后时段的预报潮汐数值,16日预报潮汐数值比19日的高。由此可见,港方冒险操作。
3.引水和船长的风险意识不足,未能使用良好船艺。
搁浅前1小时,主机因浅水而负荷大,但引水和船长没有引起重视,未能使用良好船艺:未能保持船舶一直在航道中央行驶,而是船位偏右;通过狭窄、富余水深较小的航段,未能提前降速或者停车淌航以减少浅水效应。
4.船长过分依赖引航员。
实际潮高和预报潮高差异较大,引水仍按正常潮高计算出港时机,而船长未能发现问题及时向引水核查或提出质疑。
5.海务主管人员监控、指导不到位。
海务主管未能及时了解清楚当地港口、航道、潮汐、水文、气象等的实际情况和特点,如风向导致增减水,未能针对性地提醒、指导船长。
事故教训
1.拉普拉塔河、亚马逊河等河道航道相当复杂,船舶航行风险非常大。进出港前,船长应应充分收集当地港口、航道、潮汐、水文、气象等资料,熟悉航道及附近可航水域情况,标识非可航水域,做到对航道的点线面心中有数;并进行风险评估,制定可行航行计划。
2.船长和引航员是命运共同体。船长和引航员要充分交流与协作。引航员登轮后,船长和引航员要尽可能交流详细的船舶信息、港口信息,确定靠离泊方案、航道航行计划。航道航行过程中,要充分发挥驾驶资源管理的作用,做到驾驶台值班人员、船长、引航员相互和谐协作、充分沟通、及时提醒,确保船舶安全。
3.狭水道航行应在电子海图、纸质海图、雷达等可行设备和海图资料上设置避险线,做到有效监控船位。
4.加强驾驶台资源培训和管理,提高团队协同作用。确确实实使每一个值班人员都起到作用,群策群力。
5.船长、驾驶员加强培训,积累经验。要熟悉浅水效应、斜坡效应、岸壁效应以及船吸效应,提高技术素质和水平,在河道等狭水道航行时能够运用良好船艺。经验对船舶安全操纵极为重要。书本和师父都只能告诉你原则性、普遍性的知识,不能给你经验。经验和技能需要靠自己在实践中感悟,触发灵感,深刻体会其精髓。
6.海务主管要及时通过多种手段搜集港口、航道信息,给船长提供充分有效的提醒和指导。
7.认真学习安全管理体系文件,严格执行体系规定,落实航行安全措施,做好进出港航行监控。
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