浅议清代京汉铁路对外借款及其公债留存实物
铁路，在近代史中扮演着极其重要的角色，工业革命以后西方各强国无不以发展铁路为国家规划的重中之重。铁路提高了时效，促进了贸易和资本的流通，在十九世纪后名副其实地成为经济发展的大动脉。清政府在经历过洋务运动特别是中法战争以后，亦逐渐注意到铁路在经济和军事上的重要意义，将其视为强国之路所必需，与兴办水师一并列入首要发展项目，即使在赔款期间国库极度空虚的情况下, 仍没有将修路计划搁置, 先后策划和修筑了多条贯穿南北和东南经济发达地区的线路，其中大多数由于资金和技术上的缺乏需要仰仗外国，包括签订铁路借款合同及发行公债，聘任西方技师，购买材料和引进设备。西方列强也利用其在华势力范围以修筑铁路的机会争夺路权和利用贷款抵押等为手段加大对中国经济的掌控，从而进一步对中国进行财富掠夺和殖民渗透。许多著名的铁路干线就是在这样的历史条件下修筑起来的，如较为人们所熟知的京奉、汴洛、道清、正太、京汉、津浦、陇海、沪宁、湖广和广九等线路。这些铁路均以对外借款并在债权国发行公债的方式筹得资金，并多以国内各项税收作抵押，由于时局因素条件多为苛刻多使国家利益严重受损, 有的因此爆发保路运动，有的则造成财政困难乃至出现借新债还旧债的窘困情形，在国际上造成巨额烂账至今仍存在追偿的问题。即便如此，这些后人所熟知的铁路曾对中国的经济和发展产生过不可估量的影响，多数主干线遗址至今仍在沿用，而一张张留存于世的铁路借款公债便是当时铁路大发展时期最有力的历史见证。在这些对外借款公债出现的背景之中， 以京汉铁路借款所产生的影响最为深远。
京汉铁路，是甲午战争后中国以倾国之力建设的首条贯穿南北的大型铁路项目，起自北京卢沟桥至湖北汉口，途经直隶、河南、湖北三省，其全长2630华里，1906年以前又被称为芦汉铁路。修筑的主张早在光绪初年即由薛福成、刘铭传等先后提出， 但在当时铁路之重要在朝野尚未达成共识， 故未采纳。 张之洞是最早提出具体策划方案的大臣之一，其在光绪十六年建成汉阳钢铁厂，主要原因之一即专门为修筑铁路生产所需之钢轨。他认为: “苟有铁路， 则机器可入，笨货可出，本轻费省，土货旺销，则可大减出口税厘以鼓舞之…… 是铁路之利，首在利民; 民之利既见, 而国之利因之。”这在当时是颇具远见的主张。清廷采纳其意见后, 并将修筑以信阳为界分为汉口和芦沟桥南北两段分别试办，预算方面，“综计需银三千万两， 以商股、官帑、洋债三者为集款之法”[1]。光绪二十二年张之洞调任湖广总督，办理芦汉铁路南段，奏请清政府每年拨银200万两作为筹建经费，但由于当时俄国建西伯利亚铁路威胁到中国东北以及日本图谋朝鲜以致使局势紧张，经李鸿章奏准将原200万两芦汉筑路经费改拨建设关东铁路用于国防，芦汉铁路的修筑计划便因此被搁置数年，直至甲午战争结束为止。由于马关条约赔款致国库空虚，工程所需巨额资金已无法完全依赖政府拨款，张之洞希望采取招商和借外债的方式筹款。而具体的运作, 以盛宣怀的铁路总公司的成立为起始的主要标志。
盛宣怀(1844-1916), 是清末铁路筹划和主导对外借款事务中一关键性人物, 其为早期洋务派之一并精通实业、对航运、矿业、金融业素有经验; 加之张之洞的支持和举荐, 光绪二十二年铁路总公司在上海成立, 盛宣怀任督办, 全权办理京汉铁路, 同年接办张之洞的汉阳钢铁厂并将其由官办改为官督商办, 两年后开办萍乡煤矿, 为修筑铁路提供实际条件. 其不仅是芦汉铁路的具体操办人, 也是最早提出收回路权的清朝官员, 在随后中国主要大型铁路项目的筹备、借款谈判、 及合同签署中盛和其所代表的铁路总公司亦扮演了中心的角色。尽管如此，铁路总公司成立之初面临资金严重不足; 户部在建设期间提供的大型官款仅有拨自英德借款余款的四百万两及拨自各省绍信股票银二百二十万两等两项。而对华商招股方面又屡不成功, 款项来源只有依靠借外债一项。当时极力争取借款合同的诸列强有英、法、德、美、比利时等国，寻找合同对象也是在利用帝国主义之间的角力。盛宣怀与张之洞当时存有与大国借款的种种顾虑, 恐今后中国受制于彼，加之条件苛刻，与美英的谈判先后落空。比利时为欧洲小国，盛、张认为其对华不具野心，相较无后顾之忧，加之其铁路技术成熟，最后决定向比国借款[2]。然而, 合同的签订却是一波三折, 比方在签订草约之后, 屡次反悔并要求增加其利益部分, 以致最终合同签订时条件更为苛刻, 将芦汉铁路及其各支线收入作为担保,管理权及经营权均落入比手。另外, 与比国签订借款亦是法俄在幕后联合操纵的结果, 借款方虽为比国, 但款项多数实际由法资提供; 俄国则通过合同对于存款由华俄道胜银行代理的规定而得到了京汉铁路的财权. 此二者实际成为合同的最大受益方[3]，亦使盛、张当初避免受制于大国的初衷再次落空，这也是清廷日后急于收回路权的原因之一。1898年6月26日<<芦汉铁路比国借款续订详细合同 >>及<<芦汉铁路行车合同>>签订，总额450万英镑（合1亿1250万法郎），年息5厘，九扣，分30年还清。以芦汉路和其所属相关财产以及经营利润为担保。合同签订次年发行公债。 借款的签署标志着资金的到位， 芦汉线的大规模建设正式展开。
芦汉铁路工程规模之宏大为整个铁路史上所罕见，路线穿过多条主要河流和山脉，除铺设钢轨还需建千余座铁桥，数百座石桥，上千个涵洞及多个大型过山隧道，施工难度远超出预估，仅黄河段大桥一项就历时近两年， 建设费用达265万两之巨[4]。另外， 由于铁价、材料费、运费的上涨， 一些施工项目后来都超出了预算， 加之施工期间不断出现工程质量问题及中比双方一些人为因素，致使修筑费用有所增加。但对于建筑铁路影响最大的，莫过于义和团事件造成的破坏。光绪二十六年五月运动爆发，芦汉铁路遂成为运动的直接牺牲品，拳众从河北路段沿途拆毁车站和铁桥，烧毁机器工厂，并屠杀洋人，直至六月， 从北京至正定的三百多里工程全部被毁，损失无计[5]， 大面积的重建以及耽搁工期造成的原预算以外的资金漏洞，致使到1905年夏全线尚未完全完工时建筑资金已耗尽：“庚子年中更拳乱，修复毁路，资遣洋员， 耗费不少；而延搁工程，虚糜岁月，多出利息，其数更巨。原定借款本不敷用...... 现在剋期全路通车，诸待结束，所少不过尾数。按照合同，必应中国自筹”[6]。 于是清廷不得不再次与比利时签署一份新借款合同，共借款1250万法郎，作为工程的补充资金。该合同于1905年8月13日签署，各项条件基本参照1898年原借款合同。此次借款虽合同条款相同，但并非合同授权下的续借款(Supplementary Loan)，与1910年津浦铁路续借款的情况不同；由于为临时举借，因此又被称为芦汉铁路“小借款”；虽然数额小(1250万法郎约50万英镑)且清偿时间短（1908年即还清）, 但此次借款仍可看作是比利时对京汉铁路影响力的延伸。在庚子事件之后，中方与比方于1901年1月签订协议，决定将铁路起点延伸至北京正阳门，名称也由芦汉改名为京汉铁路。1906年4月，历时7年先后经历两次举借外债，被称为贯通华北和华中之经济命脉的芦汉铁路终于全线正式通车。
图一：1905年芦汉铁路比利时“小借款”1250万法郎5厘公债，面值500法郎，未发行。
回到公债实物的话题。一般由于建设资金数额巨大，十九世纪西方各国在发展各自铁路时经常采用发行公债的形式筹借资金，铁路公债亦是早期公债的一个主要类别之一。早期清代对外发行公债的实物亦多数与铁路借款有关，每张债券均附有借款合同的主要内容及抵押对象，是西方列强利用中国发展铁路之机，以借款表面为名为其争取更多在华利益和经济掠夺的实证。从甲午战争始直至满清被推翻，铁路对外借款（包括发行公债）共有10项左右，京汉铁路借款是唯一一个未发现流通债券实物的例子。
京汉铁路经历过上述的1898年和1905年两次借款， 虽是与小国比利时签订，但合同中的苛刻条件并没有让清政府捡到任何便宜，相反使本国权益与利益经受了不少损失，也是当年张之洞和盛宣怀所始料不及的。合同规定，存付借款由华俄道胜银行全权代理，使财权转让给了俄国；利息5厘9折付款，在条件上和当时欧美等其他国家所开出的条件相比并不具优势；更为重要的是，合同另规定在还款期限内京汉线每年的经营余利抽取20%给比利时公司，由于京汉铁路通车后盈利颇为可观，此合同使运营1/5的收入落入比国人口袋，铁路的经营权和管理权皆尽落入比国手中，由此也开辟了“以路权作抵押”的不平等铁路借款合同的先例。日后，反对声浪日盛，特别是在当时甲午战争赔款以后，反对卖国及收回路权的口号在国内此起彼伏，逐渐演变为声势浩大的保路运动。
盛宣怀在竣工通车后，亦立刻开始计划尽早赎回京汉铁路， 并得到了袁世凯等北洋派的支持。清廷随后准其筹措赎路资金， 包括度之部借款在内的政府拨款， 然仍不够使用， 盛最终决定仿照1905年粤汉铁路以借外债成功收回路权的方式，于在1908年10月8日与英法两国签订了500万英镑借款合同，利用其资金将京汉铁路比利时借款一次性提前清偿，收回了京汉铁路的路权。此次英法借款，由浙江，江苏，湖北及直隶四省每年厘金和盐税235万两作抵押，由英国汇丰和法国汇理银行分别代理在伦敦和巴黎发行公债，年息5厘，分30年还清。其中500万英镑借款中的100万英镑用以发展工业。400万用以偿还比利时借款之用，因此1908年的英法借款又被称为”赎路借款”。
图二：1908年英法借款500万英镑5厘公债，面值20英镑法国版（上）与100英镑英国版（下）债券各一。
此公债面额分为20英镑与100英镑两种，分别由汇丰和汇理银行各自的经理，及大清驻英法两国公使在债券上签字及加盖“大清钦差全权大臣关防”官印方可生效, 由于已全数付息，息票均已被剪下兑换，只有主票存世[7]。法国版20镑券稍常见，英国版20镑及100镑券甚为稀少[8]。款债券的颜色以面值不同分别为墨绿和紫色，由英国的Waterlow & Sons公司印制，券首版图取材于十八世纪英国画家William Alexander于1799年所创作的描绘其在1792至 1794年间随同英国使团访问北京期间的大清国风貌系列画作之一《北京西城门- 平则门》(Pingzemen, the Western Gate of Peking) [9]的左半部份（注：平则门即阜成门）。由于版图设计充满中国韵味，此公债颇受西方公债爱好者追捧。以历史的角度视之，此公债的目的是为了偿还京汉铁路之比国借款所另行举借，开创了铁路对外借款中”以债养债”的先例, 突显出当时清廷对于收回路权的迫切性。
2009年5月，笔者偶然在一份德国汉堡的拍卖会的目录上，意外发现了一张至今各有关著录均未曾记录的清代中国公债样品（图一），拍卖方对其中国部分的历史背景也不甚清楚，只是根据其文字内容注明为北京-汉口铁路借款公债, 发行背景不详. 当时立刻意识到, 这有可能是目前仅知的京汉借款相关实物, 不可错过, 遂出价将其标得。经过核实, 此张公债的背景正是上面所提到的1905年铁路总公司为补充芦汉铁路建设资金不足与比方所签订的1250万法郎小借款. 其票面文字为法文，时间为1905年8月13日，正面为借款合同及公债发行信息，大致是：
债券面额500法郎，发行量25000张, 年息5%, 于每年3月1日及9月1日半年一付；以1909年为始，20年之内每年以息票面额还本；借款用途为支付京汉线湖北境内路段及其支线； 除大清政府所保证以外， 以京汉铁路及其支线路业作保; 本息于布鲁塞尔和巴黎支付；此项公债永久免除中国一切税捐；大清政府在1907年9月1日以前，不得增加或提前还本。
债券的右下方印有大清驻布鲁塞尔公使杨兆鋆的英文签名和“钦差大臣杨”的字样, 签名处同时印有“大清钦差全权大臣关防”及满文的篆书官印，左下方印有比方公司驻华代表及签名(签名处空白）. 债券中部有水印法文大字“大清政府，1905年5%中国借款”的字样. 债券版图设计有双龙及浮云，加上位于券首的“大清一统”字样及团龙的设计，均与出现在1905及1907年的另一比国借款公债 – 汴洛铁路借款公债的设计极为近似。债券背面为息票及所附条款细则, 其中一条重要信息, 即此公债的合同遵照1898年6月26日所签的所有合同条款, 这与历史上的背景是完全吻合的, 看后颇为激动人心; 此张公债身份的确定, 无疑填补了清代京汉铁路这一重要对外借款事件无公债实物的历史空白.
有趣的是，此债券息票完整，并无打印上编号也未经签名，而且整体未有流通痕迹，显示其为一张未发行品。对于此实物的解释笔者认为其较有可能是一张公债保留券(Reserve Stock). 以外国发行公债的惯例，在发行之初有时会印制极少数未编号和未签名的备用券，以备出现如遗失或损毁等情况时，再补加号码及签字以代替旧券继续流通. 但是在下此结论前, 仍有若干疑问需要首先理清, 首先, 为何只见有未发现券而无流通券存世? 不仅是1905年小借款, 1898年芦汉铁路主借款总额达450万英镑, 金额九倍于续借款, 公债发行量应更大, 然而至今却从无债券存世, 这是晚清十个主要铁路对外借款公债中极少见的异数; 况且, 盛宣怀的铁路总公司不久后再次与比利分别于1905和1907年签订的卞洛铁路借款, 条件均仿照京汉借款的标准, 借款额虽远少于京汉铁路但公债存世量却甚大, 相比之下京汉铁路公债在历史上的全数“消失”, 颇耐人寻味。
对于公债而言, 其存世量的多寡与钞票的主要区别在于, 公债不仅与发行量一个因素有关, 往往还与借款合同的履行程度, 债券清偿状况, 以及发行机构兑换的细节等诸多因素有着很大的关联. 按照规律, 一些存世量较大的公债实物多属未清偿之例, 持有人在取回本息之前, 多会将债券妥善保留以致多数仍能留存后世, 以上的卞洛借款以及后来的湖广铁路,陇海铁路,及善后大借款等著名公债均是实例; 反之, 已经清偿完毕的公债, 则有较高可能被兑换和销毁. 根据这个线索笔者进一步审视了京汉铁路借款的过程及合同条件, 终于找到了之前疏漏的重要线索。以上公债正面的借款合同信息中明确提到：大清政府在1907年9月1日以前，不得增加或提前还本。而在1898年中比签订首次借款合同时, 合同的第十五款: “如中国未到合同之限，愿将此款一概还清，利息即以清还之日停止”[10]。即此合同提供了中方在1907年9月1日以后提前还清借款的选项权。正是有了这一重要条款作为前提, 盛宣怀在合同签订后最早提出了早日赎回京汉铁路的路权的计划。
1908年10月8日, 英法500万英镑借款合同签订, 同年12月28日, 清廷将京汉借款全数赎清, 连本息及手续费共227,401,041法郎, 比方得到芦保段三年官息20%, 合银元240,129元, 均全数付清[11]。1909年1月1日, 铁路总局局长梁士诒代表中方正式宣布收回京汉铁路路权, 京汉借款相关全部合同宣布废止。由于京汉借款公债的条件及日期均比照借款合同，借款合同的废止等同宣布其公债不再具有法定效力和集资条件，中方同时委命京汉铁路监督郑清廉”将比方所掌握的各类账目文件及抵押券根据息数全部一并收回”[12]。至此，各国的公债持有人应已将手中的京汉债券从发行银行兑得本息后上交，债券实物也应已因条件作废而被全数销毁。至于1905年小借款公债，其中各项条件均完全参照1898年的主借款，因此必然与后者一视同仁一并被兑换和收回。此应是这些流通仅数年的京汉铁路借款债券至今无流通券实物存世的历史主因。至于本文所示的未发行券实物，或许正是因其保留券的身份(从未生效)，未和流通券身处同一渠道而逃过了在银行被兑换和销毁的命运而得以侥幸留存于世吧。
作为十九世纪末二十世纪初中国规模最大、举借洋款数额最多的国家基础建设项目之一，京汉铁路对于当时中国的社会产生的影响是深层次和多方面的。在盛宣怀与比国签订借款合同之初，由于让步较多，丧失了较多的国家利益，使铁路的建设、管理、财权及利润支配纷纷落入洋人之手。从客观上讲, 谈判时中方的被动不仅仅是国力虚弱的体现, 也是当时因甲午战争后清廷为签订英德借款已抵押关税及厘金造成乏力为新债提供抵押保障的结果。但无论如何， 京汉铁路借款在铁路史上都已开了一个靠出卖路权作抵押的恶性不平等先例， 造成今后在诸多的大型铁路项目如正太、卞洛、道清、沪宁等等借款， 均是以京汉铁路为样板纷纷仿效拟定相关章程。虽然借款的负面影响巨大，但铁路本身却是成功的，京汉铁路建成后，直至清末，一直是当时中国最为盈利的铁路，其从建成到清朝灭亡， 其每年创造的营运利润接近邮传部所经营的所有铁路总收入的四成左右。而其盈利所创造的大额收入， 又多为 随后多条铁路的筹款提供资金补助或是当作贷款抵押，可见其地位之重要。
铁路改变最大的首先是运输， 京汉线的开通， 将山西的煤铁运至南方的成本大大减少，使其市场得到扩展。同时，铁路也使盐运摆脱了以往由运河输送的传统模式，将运输改为陆运的南北走向， 打破了数百年来各盐区彼此间的相互垄断销售模式， 舒活了北方的长芦、河东等盐区的盐产市场。除了煤铁盐， 京汉铁路也提供货物运输，促进了南北贸易的流通。商业以外铁路亦可快速运送军队及军需，从清末镇压南方革命至北洋军阀时期此路也一直在扮演重要军事角色。
而在金融方面， 在盛宣怀还在为京汉铁路筹款时， 就已主张开办银行以招商股，计划为京汉路筹款。光绪二十二年十月， 户部批准由盛任经理在上海成立中国通商银行，虽后来经营上一直不顺， 但其作为国人自主所开办的第一家银行，仍甚具有时代意义。光绪三十三年，另一家中国最大银行 – 中国交通银行成立，则是直接与赎路款有关；其由梁士诒提议成立，最初的主要目的即是为了赎回京汉铁路路权而筹款， 资本五百万两，官商各占四成和六成股， 在而后的经营过程中，京汉线的运营利润也一直长期是其款项收入最大的来源。 可以不夸张的说，甲午战争以后由于京汉铁路的筹建在客观上促成了近代银行的出现。
注释：
[1] 《清史稿》志一百二十四，交通一， 铁路。
[2]“借款始拟美，以所望奢，改与比议。英、德、法诸国接踵而至。卒借比款一百十二兆五十万佛郎。比小国，饶钢铁，娴工事，于中国无大志” - 《清史稿》。
[3] 黄伟：《清末兴建京汉铁路筹款期间法国的幕后操纵》，《河南北方学院学报》27卷第2期， 2011年4月
[4]、[5]、[11] 何汉威：《京汉铁路初期史略》， 香港中文大学出版社， 1978年初版
[6] 《督办铁路大臣盛宣怀折 - 芦汉全路垂成， 续订小借款合同》（直督袁、鄂督张会奏 ） 光绪三十一年七月。
[7] 戴学文先生台湾部落格（金银交引铺）：http://tw.myblog.yahoo.com/tai.stephen/
[8] 德国高文（Wilhelm Kuhlman）:《China’s Foreign Debt》, 第58页。 1908年500万英 镑英法借款公债发行与兑销情况：
[9] 大英博物馆网页：http://www.britishmuseum.org/
[10]《清史稿》邦交七，比利时
[12]张华腾：《京汉铁路利权的赎回及是非得失》， 《南开学报》（哲学社会科学版）2010年第 2期