车企一定要自研自动驾驶吗？
车企一定要自研自动驾驶吗？
未来有一天，人们听到这个问题的感觉，一定会和今天听到“车企一定要自研内燃机吗”一样。
汽车的智能化是无可逆转的大趋势，而自动驾驶是智能化的主要组成部分。很多人会把电动车的电机等效于燃油车的内燃机，但事实上随着自动驾驶的不断深入，电机与自动驾驶会成为密不可分的整体，二者共同构成智能电动车的驱动系统，才相当于今天的内燃机。
今天如果哪个车企内燃机核心技术没有掌握在自己手里，要么只能在中低端市场游弋，要么就是有极强的奢侈品属性。自动驾驶也是同理，顶级的车企，最终一定会把包括感知、决策、执行在内的自动驾驶核心技术，掌握在自己手里。
至少，是以联盟的形式掌握在自己手里。
供应商整包方案一定打不过自研方案？
在这十几年L2辅助驾驶逐渐普及的时间里，绝大多数车企并没有建立相关的核心能力，所以博世、Mobileye这种可以提供整套打包解决方案的“交钥匙”供应商，能够快速助推搭载辅助驾驶系统的量产车落地，客观上促进了整个行业的辅助驾驶技术发展。
但是，像Mobileye这样的辅助驾驶供应商，给到车企的是一个标准的黑盒子，车企只能在Mobileye提供的功能菜单中选择自己需要的，也拿不到核心数据，无法进行功能的迭代开发。而且，国外企业对国内车企的响应、服务能力都比较慢。
也正是因为如此，越来越多的车企开始选择提供开放平台的供应商（英伟达、地平线等）进行算法自研，甚至激进如特斯拉连核心芯片都要用自己的。
自动驾驶自研的难度很大，但是带来的好处是战略性的。除了容易想到的不会被供应商卡脖子、决策响应快、迭代升级灵活，还有一个很有可能被大家忽视的原因，就是在产品规划与成本的博弈中，拥有不可逾越的先天优势。
车企做自动驾驶的自研，会与产品规划进行统筹考虑。搭载自动驾驶的车卖多少钱、目标销量多少、有多大的成本空间，这些事情基本是能够在前期确定的。此时，自动驾驶的研发能够放开手去做，比如是不是需要堆料、能不能用最先进的芯片、需不需要做出更强的功能。
换句话说，车企自研的自动驾驶，其实是和将会搭载车型的产品定位、成本模型紧密相关，而这是在研发伊始就能确定的输入。
但是，如果是做自动驾驶的一级供应商，它要考虑的因素就太多了。谁来买、买多少、用在什么车上、会不会中途反悔、明年会不会买别人家的、后年会不会用自研取代……诸多不确定因素，造成供应商需要组合的情况以及对应的风险管控复杂程度，与车企自研有着量级的差别。
一台要卖100万的车找Mobileye要方案，一台要卖10万的车也找Mobileye要方案。如果不是专门定制，你说Mobileye要按哪个成本预测去做开发？如果是专门定制，成本又该怎么核算？就算成本可以解决，还能做出多少定制化的空间？
所以，自动驾驶供应商如果还是为车企提供整包解决方案，只能是在多品牌、多车型需求之中取公约数，做出一个公版，然后通过硬件性能和软件功能备选项的差异，进行定位的区分。
这种从研发伊始的理念差别，就决定在技术能力相近的情况下，供应商提供的自动驾驶方案一定打不过车企自研自动驾驶方案。当然，对于不同能力的厂商而言，可能会需要几轮产品生命周期才能显现出来。
将来性能与体验最好的自动驾驶，一定是来自于车企自研，而不是寄希望于Mobileye突然哪天开了挂。就算车企愿意氪金，那也一定是氪给自己，不会把钱白白喂给Mobileye。
这与技术本身无关，而是从根上就被企业运营规律限制死的东西。
整车厂和一级供应商的“争权”之战
汽车核心技术正在变得多元化，迭代升级的速度也远快于过去，没有任何企业能够有能力掌握所有的核心技术，分工协作已是当今汽车产业的大趋势。
就像自动驾驶，即便整车厂实现了核心算法的自研，但也没必要连摄像头都要自己去做，或者亲自去采集高精地图（事实上法规也不允许）。可是，在分工协作中，整车厂和一级供应商不可避免会发生一些观念的碰撞。
首先就是底层电子架构及运作在其上的操作系统，这是整车控制的地基，是整车厂需要坚守的。这个部分整车厂势必会和一级供应商产生冲突，因为越来越多的一级供应商已经从单纯的硬件提供变成软硬件一体，更多的附加值在软件上，而不只是做一个执行单元。
如果每个整车厂都有了自己的底层操作系统，那么就要求一级供应商针对每套操作系统进行软件匹配，这并不是一级供应商们想看到的局面。Mobileye辅助驾驶的黑盒子，就是一个典型案例。
不过，长期来看，一级供应商做打包方案的模式不会走得太远。因为当汽车的价值逐渐向软件、向服务转移时，离用户最近的整车厂才能听到用户的声音，才能提出产品迭代升级的需求，这是整车厂加速底层操作系统自研、一级供应商开放软件许可的天然驱动力。
其次是自动驾驶的核心芯片，车企有没有必要去自研。
车企自研自动驾驶核心芯片的动力，来自于提升软件算法的效率，以充分利用芯片的算力。所以对于以高度垂直整合为企业文化的特斯拉而言，他做FSD芯片有其合理性。
但对于更多的车企而言，如果当下自动驾驶算法尚未完全定型，目前提供开放平台的芯片算力也足够强，那么自动驾驶芯片的自研并不是一件紧要的事情，因为金钱成本和时间成本太高了。
自动驾驶需要的资源，仅靠汽车行业没有办法解决，所以最后的结果很可能是在自动驾驶领域形成几个大的联盟，其中包括整车厂、核心芯片供应商、感知器件供应商、域控制器供应商等。当然如果有哪家整车厂能够自己完成全部自研，它自然会自成一个联盟，比如特斯拉。
不过，在智能汽车市场仍在起步的时期，做整包方案的自动驾驶供应商们，仍然会有大把的生意，来自于那些自身基础研发能力不强、产品定位大众市场、需要增加卖点的车企们。这些车企也只需要一个公版。
就像在文章的开头，我们将电机+自动驾驶比作内燃机，想一想内燃机发展了多久才进入了技术的稳定期，自动驾驶成熟需要花费的时间，不会比内燃机更少。在此之前，提供一级供应商提供整包方案的模式，还会持续相当长的时间。
写在最后
造车新势力的杀入改变了汽车行业很多观念。其中有一点很重要的是，与信息、通讯相关的智能化技术，可以在这个时代成为整车厂的核心，其中自然也包括自动驾驶，然后再去构建围绕这个核心的工程能力、规模化制造能力。
与自动驾驶相关的核心能力，一定会是顶级车企重点投入并培育的方向。而后，若干建立自动驾驶核心能力的玩家，一定会选择开放与合作，在行业形成几个大的联盟，联盟的中心可能是车企，也可能是科技企业。在下一个汽车产业变革到来之前，汽车产业会一直朝向高度集中和资源整合。
所以，车企一定要自研自动驾驶吗？如果想成为高度集中产业下的顶级玩家，答案是肯定的。