乘联会：11月份广义乘用车零售销量同比增加7.8%
1、11月全国乘用车市场回顾
零售：11月乘用车市场零售达到208.1万辆，同比去年11月增长8.0%，实现了连续5个月8%左右的近两年最高增速。今年1-11月的零售累计增速-8.3%，较1-10月累计增速-10.2%提升2个百分点，体现行业的稳步回暖态势。
今年全国乘用车市场7-11月增速保持强势态势。这首先是宏观经济和出口市场超预期的回暖。其次是新能源车零售的翻倍回暖态势明显，推动车市走强。
由于去年年末春节前购车启动较早，这也使今年11月传统车零售191.3万辆，同比增量5.7万辆，同比增速仅有3.1%，较10月的4.4%稍弱。近期个别地区出现新冠病例，“外防输入，内防反弹”也使零售回暖速度放缓。11月新能源车零售16.9万辆，同比增量9.7万辆，同比增速136.5%，乘用车零售市场渗透率8.0%，成为乘用车零售增长核心动力。
11月豪华车零售同比增长27.0%，环比10月增长5.0%，保持强势增长特征。消费升级的高端换购需求依旧旺盛，德系豪车年末趋稳，特斯拉、凯迪拉克、林肯等美系豪华车表现超强。
11月自主品牌零售同比增长9.0%，环比10月增长9.0%；市场份额39.1%，较同期份额增长0.4%。自主品牌传统车零售同比持平，新能源车同比增速翻倍。国有自主表现超强，红旗、长安、长城、奇瑞等品牌传统车同比高增长。
11月主流合资品牌零售同比增长3.0%，但环比10月增长1.0%；其中日系、美系品牌份额走强，同比份额增加3个百分点。
20年1-11月的全国乘用车市场累计零售1700.2万辆，零售同比累计下降8.3%，今年累计销量同比净减154.0万辆，约占去年零售总量8.3个百分点。今年零售下降主要是受到春节偏早和疫情因素对上半年影响225.0万辆，7-11月零售同比增加65.0万辆，如果12月保持11月的15.0万辆净增量，全年预计零售损失140.0万辆，下降7.0%。
出口：11月乘联会乘用车出口8.2万辆，同比增87.3%。其中自主品牌出口达到7.0万辆，同比增长108.0%，合资品牌出口下滑37.0%。上汽乘用车、吉利、长城、奇瑞出口表现都是倍增，其中上汽乘用车的新能源出口超强。
生产：11月乘用车生产227.8万辆，同比19年11月增长8.0%；1-11月累计生产1715.6万辆，同比下降8.1%，减产151.1万。11月豪华车生产同比增长24.0%，合资品牌同比增长1.0%，自主品牌同比下降7.0%，其中自主SUV生产同比下降10.0%。
批发：11月厂家批发销量226.3万辆，同比去年11月增长11.3%，环比10月增长9.2%。1-11月累计批发销量1745.1万辆，同比下降7.8%，减少147.5万辆。今年的自主品牌传统车低迷导致年末走势不强。
库存：11月末厂家库存减少13.7万辆，渠道库存增加9.9万辆。1-11月的渠道库存相对减少12.0万辆，9-11月的经销商库存持续小幅补充，11月补充力度较大。
新能源：11月新能源乘用车批发销量18.0万辆，同比增长128.6%，环比10月增长24.8%。其中插电混动销量3.0万辆，同比增长160.0%。纯电动的批发销量15.0万辆，同比增长122.3%。
11月电动车高低两端强势增长趋势明显，其中A00级销量4.8万，份额提升到纯电动的32.0%。B级占比23.0%，同比增长较强。
11月新能源乘用车市场头部企业表现优秀，前三强企业突破2.0万辆，其中上汽通用五菱36070辆、比亚迪26015辆、特斯拉中国21604辆，前三强共占新能源车总量46.5%。新能源车型零售量取得新突破，五菱宏光MINI零售33094辆，MODEL3零售21604辆，规模优势逐步体现。
传统自主车企新能源持续走强，长城汽车、广汽埃安等也高增长，大集团新能源表现分化加剧。蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企依旧保持强势增长。
11月普通混合动力乘用车批发4.2万辆，同比去年11月增长13%。
2、12月全国乘用车市场展望
12月有23个工作日，较19年12月多一天，因此车市产销增长动力相对较大。虽然目前有供给端缺货的信息，但多年来内存或芯片缺货是常有的，从电脑行业经验看不会对产销有太大影响，但有助于在年前价格折扣继续回调。
今年受疫情影响厂商销量目标普遍下调，年底各汽车厂商营促销策略分化。豪华品牌受供给影响，经销商层面的年末冲量热情不高。考虑到明年1月超高增速的开门红是定局，因此今年不会年末大规模转移销量，很多厂商还是希望今年有较圆满的结局。
12月份我国进入乘用车市的冬季旺销期，历年年末增量核心推动力是中低价位的自主品牌的旺销。近两年低端市场严重萎缩，自主品牌分化严重，部分自主品牌渠道艰难，年末翘尾效应严重受阻，自主品牌市场集中度继续走高。
据统计，当前有8省、35个地级市的地方性促消费政策在年底前陆续到期，对年末的汽车消费有一定的刺激作用。但由于明年春节相对较晚，节前热销期延后，因此12月的零售不会太火爆。
新能源产品方面，伴随着北京增加放号两万张和上海的恐慌抢购新能源势头较猛，加之企业对新能源产销数量仍有很强的追求，预计年末最后一个月的国内新能源车市将环比持续高增长。一线城市尤其是上海未来购买新能源车的意愿有望持续走高，或将形成对二、三线城市的示范效应。从各大城市直营中心开始出清特斯拉试驾车的情况看，不论是Model 3和X的改款，还是Model Y的批量交付，都将为新能源高端车市场注入新的活力。
3、2021年乘用车市场预测应谨慎
2020年中国车市呈现“V型”反转态势，2021年的车市将承接2020年的持续回暖趋势，增长势头较强。从1-11月乘联会产销数据走势预测，2020年乘用车批发零售增速都在-7%左右。考虑到2021年的不确定因素仍较大，因此大家对2021年走势普遍持乐观偏谨慎的态度。乘联会厂商预测团队11月初的预测判断是2021年狭义乘用车批发增速9%，零售增速7%，汽车增速4%。
2021年市场乐观有利的因素较多。首先是低基数的贡献巨大。根据乘联会零售数据，20年1-6月零售较上年减少226万辆，同比下降23%，同样增量在2021年就是低基数的增长29%。其次是春节较晚带来超强需求释放。2021年春节在2月12日，是车市消费大年，节前热销因素导致春节之前的零售超强，预计1-2月份的春节因素销量增速应该达到75%以上，因此2021年的上半年增长极其乐观。第三是海外市场的需求逐步恢复。今年的疫情呈现国内快速企稳，而海外疫情蔓延在明年上半年应该逐步的消退，与此同时海外需求增长会较强。第四是新能源的增长贡献巨大。
2021年增长仍有压力，首先是疫情期间各地车市促消费政策退出。2020年疫情之下的促消费政策力度很强，各地政府也出台组合措施推动以旧换新等政策，但这些政策基本都是2020年到期，未来地方政府真金白银的促消费支持政策应该是很难持续出台。今年北京、上海、杭州等地都有增加号牌的短期措施，未来难以加码。其次是入门级消费能力持续走弱。目前年轻人需求下降在购车端体现的下行压力特别大，叠加高房价的深刻影响，经济型传统车持续萎缩，自主品牌持续低迷。第三是增换购需求放缓，疫情下的个性化出行需求强力，中高端消费群体的增换购需求快速爆发，2021年的增长动力可能下降。尤其是考虑到中美关系下的外部环境不确定因素的干扰，对2021年的市场预测应该乐观基础上相对谨慎。
4、2021年新能源乘用车超高速增长
2020年中国车市呈现“V型”反转态势，其中新能源车呈现前低后高走势，上半年增速-43%，下半年增速预计70%，按乘联会数据的全年销量预计113万辆。这既有基数因素，也有新能源车新动能积蓄的过程。2020年的新能源车新动能已经体现，高端的特斯拉和微型电动车的宏光MINI成为拉动市场增长的核心主力。其核心都是加速降低成本，满足更多消费者需求，这是行业可持续发展的关键推动因素。展望2021年，降成本仍是近期新能源车与传统车缩小差距的关键，因为现阶段智能化在新能源车和传统车并没有明显的差异，传统燃油车的很多智能化配置也是被闲置浪费的，用户使用频次提升的潜力巨大。而从11月底广州车展吉利发布传统燃油车的OTA升级来看，传统燃油车也在借鉴新能源车用户的使用数据累积，从软件层面带给用户新鲜感和实用性。
随着双积分政策的深入推进，2021年的新能源车在高低两端仍有巨大的增量空间，各自增长15万辆应该是完全可能的。限购城市电动车增量发展与高端电动车的增长是有重叠的，非限购城市主流市场的电动车将逐步启动。
随着双积分政策实施严格，合资品牌新能源车将有一定的增量贡献。近期日本和美国政府改变新能源发展战略，尤其是日本国家强力支持电动车发展的态度逐步明朗，日本车企被迫加速推动电动车，合资企业在中国新能源发展的速度具有爆发增长的潜力。2021年的增长伸缩性较大。
新势力造车企业也进入稳定发展期，由于走高端化线路，目测销量以小幅稳步增长可能性较大。
传统车企是新能源发展的核心关键，自主的比亚迪、五菱、上汽等将持续走强，而合资企业如大众等企业新能源真抓实干，全新产品潜力也是巨大。
5、三缸发动机艰难需要支持
乘用车三缸发动机提供了比四缸机更高的效率、更低的油耗，以及更宽裕的机舱空间，是未来发展趋势。随着节能减排的推进和四阶段油耗指标的压力，在2018年以来，三缸发动机逐步加速推进，2018年搭载三缸发动机的公告新车型号共192款，2019年达到307款，但2020年1-9月仅有82款新车型号。
从国内传统燃油车市场零售份额看，三缸机占比从2016年0.7%，2017年1.2%，2018年2.9%，2019年6.2%，下降到今年的5.7%。厂商积极推动三缸机后，但市场接受度不高。豪华车、合资品牌、自主品牌推进三缸机的热情都很高，但推进效果均不是很理想。
近几年一些车企的市场表现相对压力较大，实际上与三缸发动机的市场接受度仍不高是有一定关系的。而这些企业目前也在推动三缸发动机与四缸机的协同发展，并没有过分激进地推进三缸发动机的策略，或者是在激进的策略基础上做一些适度的调整行程，让三缸发动机满足一定的主流消费群的需求，四缸机满足一些保守用户的需求，这样的话能够实现整个企业在节能减排与消费者需求之间的一个平衡，对三缸发动机的发展，对整个技术进步应该有很好的推动作用。
2012年开始的节能车补贴应该就是很好的举措，推动小排量的技术进步和产品升级。近期鼓励节能减排的政策引导主要在于对新能源车的支持，低油耗车型的激励政策吸引不足以抵冲市场的惯性消费。未来推动节能车的发展应该还是有一定的政策鼓励，让三缸机等小排量节能线路能更快被消费者接受。
6、RCEP对汽车行业发展是利好
2020年11月15日，东盟十国以及中国、韩国、日本、澳大利亚、新西兰正式签署了“区域全面经济伙伴关系协定”(RCEP)。根据商务部分析：协定生效后，区域内90%以上的货物贸易将最终实现零关税，且主要是立刻降税到零和10年内降税到零，使RCEP自贸区有望在较短时间兑现所有货物贸易自由化承诺。
区域全面经济伙伴关系协定RCEP照顾到不同国家国情，给予最不发达国家特殊与差别待遇，最大限度兼顾了各方诉求，因此对现有的贸易环境是渐进性的影响，短期内直接利好集中在日韩系零部件进口业务。由于现阶段中国高端整车价格相对较高，RCEP签定后有利于日韩车企的进口增长，因此日系高端车收益会较大，对行业影响相对有限。但关税下降的速度较慢且是逐年稳步下降，且是目前豪华车以德系为主，所以总体影响不大。小概率或将推动部分欧系品牌加速国产化进程。汽车零部件体系的合作有利于中国车企走出去，实现可持续增长。
近期中国车企在东南亚的发展较快，需要加速产业链建设、海外投资政策和金融工具可行性研究，推动一体化产业供应链建设。长远看，在中国继续坚持对外开放政策的背景下，RCEP或将成为推动WTO深化改革的契机。随着新能源转型，中国汽车海外市场发展潜力巨大。
（文章来源：乘联会）