2019年，“Just Electric！”
2019年，注定是中国汽车工业最浓墨重彩的一笔。
记者｜冯金刚
2019年日内瓦车展启幕41天后，2019年上海车展的幕布也被徐徐拉开。两个车展的共同点无疑是电动化，尽管车展电动化的主题已成滥调，但这届的不同之处在于有更多“开元”的味道，一个是各方纷纷发力电动超跑/赛车，一个是各方全部参与到这场关乎未来的对决中来。
数据不会说谎。据不完全统计，本届车展首发亮相的131款新车中，新能源有62款，占比47%，这还不包括那些HEV车型，如果算上，那么带电驱动车型的比例将会更高。更为重要的是，随着大众、丰田、奔驰三强的正式入局，以及通用的再次加码，无不表明电动化已不再是包括自主与新势力等中国品牌的独角戏。
就像资深媒体人颜光明所说，“今年上海车展将是一场很热闹的车展，也是新旧时代分野的开始。”热闹的背后，也是新的博弈正式开启，至于鹿死谁手，现在很难下定论。就像我在《汽车发源地大举进攻新能源，却有个致命伤》一文的分析，缺“芯”是欧美车企再次执掌未来的最大掣肘。当然，能否摆脱补贴的依赖，也是目前中国新能源车的通病。
而对中国消费者来说，各方争霸他们并不会太care，所以只要是好产品，在中国都是刚需。这也是为什么上海车展主办方将今年车展的主题定为“共创·美好生活”，因为未来的美好生活肯定不是中国品牌单方面的努力就可以实现的，外国品牌不入局，新能源市场做得再大都有可能是一场自嗨游戏。
既是机遇，也是挑战
新能源对中国的最大意义是什么？可能很多人会说是弯道超车，毕竟新能源与弯道超车这两个词的关联性太强了。但是，稍微懂些产业，稍微了解车企的经营发展，稍微做一些理性分析，就知道这事不靠谱，而事实的发展也确实如此。
当新能源骗补的新闻惊动全球，当财政部开始怨声载道，当克强下一趟丰田……至此，存在十多年的中国新能源政策面临瓦解，并迎来新的发展篇章，即多元化。
作为中国唯一的汽车行业技术归口单位和国家政府主管部门的技术支撑机构，日前中汽中心在其举办的“2019年新能源汽车蓝皮书编写启动会”上对外透露，面向2021-2035年新能源汽车发展，工信部装备司委托中汽中心研究编制《传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究》。
据悉，《研究》的主要内容包括未来燃油车与新能源汽车协同发展、优势互补；汽车产业技术创新不以纯电动为主要技术方向，氢燃料电池、天然气、甲醇汽车等多种技术路线并行发展。中汽中心表示，下一个十年的汽车政策旨在消除大家对唯纯电动技术路线的误解，汽车市场将交给市场来选择。
经过这一番周折，表明新能源的最大意义并非弯道超车，那是什么？从技术上来说，是解决了中国品牌一直以来动力孱弱的顽疾。此前的中国品牌，往往被刻上造型山寨、丑陋，动力孱弱，而现在的中国品牌新能源车，你很难给它扣上这顶帽子了。
从比亚迪的“秦战列国”系列简单粗暴的营销事件开始，西方盛行的“速度=高性能”的帽子开始被扯下。再到后面的唐、蔚来ES8等等，至此，中国品牌量产车百公里加速刷进5秒并不是梦，而且价格相对亲民。
延申到这届上海车展，继前途K50之后，比亚迪推出了E-SEED，北汽推出了超跑，传祺推出了Aion LX，蔚来推出了ET P，小鹏推出了P7，等等高性能新能源车。其中传祺Aion LX的传播口径则是赤裸裸的“加速比法拉利还猛”，尽管这种提法令人嗤之以鼻，但也无力反驳，确实如此。
更为可贵的是，像前途与小鹏等干脆将K50与P7的底盘直接摆出来，尽让懂行的人看个究竟。相较数十多年前自主品牌的怯懦，这一波中国汽车品牌表现地相当自信，谈及K50的设计缺陷问题时，陆群直言这是开发时的一种“技术取舍”，没有半点迟疑与隐瞒。
这种涅槃的背后是什么，其实很容易理解，从内燃机驱动到电动机驱动的转变，驱动方式的重构意味着整个产业链的格局也被推倒重来。于是我们看到，以宁德时代为首的中日韩动力电池开始席卷全球，而以博世为首的传统零部件巨头开始“买买买”，极力让自己缩小与未来的差距。
至于新势力有没有未来，会不会死，这些问题的提出本就是伪命题。我一直都比较吝啬对“死亡”这个词的运用，一面是车队/车厂的经验告诉我故事远远没有那么简单，另一面死本就是一个后发词，如果还没死就说死，那势必稍显武断，或者仅仅是一种传播噱头。
随着大众/丰田的正式入局，大趋势不管是对中国品牌，还是对新势力都极为不友好，但回归人性的角度，只要努力了，即便牺牲了也是值得的。
每一次行业的变革总是会给后来者留下一些新的机会，这种机会也许是小趋势，甚至是小缝隙。但只要方向对了，思路清晰，卡位精准，节奏踩准，就可能穿越短暂的黑暗发现一片光亮，找到春天。
或守擂成功，或退出中国
与其说2015年是中国新能源市场元年，倒不如说2019年才是，标志是大众、丰田、戴姆勒等跨国车企相继正式加入战场。
此前，丰田的电动化战略一直被吐槽偏慢，但是我们看到，当丰田真正意识到电动化战略的价值时，它就果决的选择了拥抱。从3月份开始，上海各大地铁的广告栏便被雷凌插混所占据。是的，丰田已经向开始向比亚迪与上汽发起了猛烈进攻。
从地铁2号线6号口出来，向右走100米，然后就到了展馆的门口，这时一块硕大的广告牌会映入你的眼帘，没错，就是时下大热门奔驰。从西安，到上海，大奔驰从未表现得如此灰头土脸。
尽管在车展首日，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺（Nicholas Speeks）低下了德国人高昂的头颅，“换我遇到这样的问题，也不仅仅只是更换发动机。”但由于事件影响之大，恐怕还远未结束。
毕竟在各大跨国车企越来越以中国为核心的大环境下，比如宝马的“在中国 为全球”，以及福特的“更福特 更中国”等等，奔驰这次表现的却起着背离的效果。奔驰需要作出改变。
当然，这一张广告牌最大的意义不在于贯彻奔驰的“创领未来，一往而驰”的口号，而是向我们传递着奔驰中国变革的方向，五辆车一线排开，坐镇最中间的是一款电动车，其次是两款SUV，再其次是两款轿车。奔驰已经想明白自己未来在中国的画像。
当丰田将“TOYOTA hybrid”贴上日内瓦的幕墙，犹如一把匕首直插大众的心脏。丰田很清楚，趁着柴油门还未结束，趁着大众电动车战略还未成型，此时正是大众最虚弱的时候，也是最容易攻破大众后防线的时候。
而大众的应对之策令人意外，它是亮剑中国市场，于匆忙中推出了采用上一代技术的朗逸电动版与宝来电动版等。大众迫切希望破冰新能源战略，而第一战场就是中国，大众的自留地。来到上海车展上，大众干脆提出了“Just Electric”的口号。大众转型之心可见一斑。
有“汽车教父”之称的德国著名汽车经济专家、杜伊斯堡－埃森大学教授杜登霍夫对外表示，中国企业在车联网、自动驾驶和汽车电池等领域已取得领先地位，并正在参与塑造未来汽车的发展方向，中国越来越代表着未来汽车产业的图景。
杜登霍夫还预计，“明日之车”将诞生在中国，而考虑到中国汽车宁德时代（CATL）和比亚迪去年生产了全球35％的汽车用锂电池，“离开中国，要生产未来的汽车几乎是不可想象的。”
上海车展目前世界上最大的国际车展，代表了全球汽车产业发展的动向，可以瞭望到全球汽车的变化，其原因不外乎中国现在不仅是最大的汽车制造国，还是最大的汽车消费市场，几乎聚集了全世界的汽车厂商在中国，业已形成“不在中国成功，就在世界败北”的格局。
这无论是大众、通用、丰田；还是奥迪、宝马、奔驰等，都把现在和未来的“宝”押在了中国。如果一家汽车品牌只是着眼当下，没有看向未来的目光的话，自然很快是要被行业淘汰的。