合资“被解缚” 车市却是前所未有的平静
后合资时代将至，股比开放大潮正待席卷整个产业。尽管政策已经为合资企业撤掉了股比限制，但合作还在继续，并在不断深化。
记者｜卫金桥、张玉硕
争论已久汽车合资股比突然开放，产业政策的剧变似乎预示着中国汽车工业发展的新阶段，但到头来，却是各家合资企业前所未有的平静。
“我们将继续保持合作的关系”“我们再一次重申，不会与中国的合作伙伴结束彼此良好的合作”，“我们要加强与中方的合作”……
几十年来被看作是外资汽车公司枷锁的合资股比限定，无论中外似乎都没有意料中那么急于摆脱，包括大众、丰田、日产、通用等释放更多的是继续合作共赢的“善意”。
平静，意料之外，情理之中
长期争论的合资股比就这样突然性地放开了。
事实上，在2016年7月，中国汽车工业协会就曾召集了一汽集团、东风公司、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团会议，会议联合表态反对放开股比。中国汽车工业协会常务副会长董扬一度表示，外方不超过百分之五十股比的底线不能突破。
但新的时代就这么来了，也将跨国公司再一次推到了历史台前。此前，多方认为，一旦50：50股比限制取消后，外资极有可能收购中方股权，或者另起炉灶实现独资，从而独占经营利润。但真正面临风口之际，跨国巨头们并没有表现得那么亢奋与激动，平静反而成了大多数。
丰田汽车公司专务、中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理小林一弘
“中国汽车产业日新月异的变化中，丰田与合资方的关系今后也会加强，同时会有更多深入的合作方式。” 丰田汽车公司专务、中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理小林一弘强调。
新上任的大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯博士在北京车展期间举行的发布会上表示，非常支持中国政府扩大开放的决策，“中国政府这一举措将进一步推动自由贸易和经济的发展，对于中国整个市场的发展也是有利的。大众集团与合资企业伙伴之间长期保持着相互信任的良好关系，这样的合作关系持续了很多年。合资企业的成功在很大程度上要归功于强大的合资企业伙伴上汽和一汽。” 迪斯强调说，大众方面并没重新考虑目前集团已经做出的股权或财务上的安排。
与其保持相同看法的还有过去两年在中国市场获得丰厚红利的通用和本田。通用汽车高层表示，即使合资股比放开，也不会与本土合作伙伴上汽“断绝关系”。本田汽车也明确表示，其在国内的业务是在与本土合作伙伴强大的合作基础上发展起来的，“目前还没有改变资本关系的计划。”
这种态度不仅出现在了规模大、合作时间长的合资企业间，诸如规模小、合资时间短的东风雷诺亦是如此。
“我们始终都要不断地深化和加强与我们合作伙伴之间的关系。” 雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁、东风雷诺汽车有限公司总裁福兰则表示，雷诺现在首要任务是抓住市场的机会，实现2022 战略规划。
外方的接连表态也强化了中方合作伙伴的信心。“股比放开对合资企业影响不是太大，尤其是体系成熟、体量巨大的合资企业”东风日产副总经理陈昊坦言，合资股比放开对东风日产未来发展来说，暂时影响并不会太大。
那些被人们认为失去合资屏障就心下惶然的自主品牌，也表现得很淡定。广汽不但培育出了传祺这一品牌，凭借GS8突破了20万元的价格天花板，还接连推出插电混动车型、纯电动车型反哺合资企业。东风自主板块的人才制度和薪酬制度都向市场化靠拢。早在2014年，吉利控股董事长李书福就呼吁，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正的实惠”。
冷静的判断，客观的选择，在喧闹的舆论中，在被认为是为跨国企业解除束缚的政策剧变中，外资并未如此前预期选择抽离其中，中方也并未惊慌失措，稳定现有局面反而成了大多数。
均势，利益与分化
三十多年来，合资对推动中国汽车业的狂飙发展功不可没，合资企业给中国市场提供了上亿辆汽车产品，使中国人从自行车时代跨入汽车时代，拥有了汽车文化，为中国经济发展提供了了大量的发展基金，助力中国汽车实现了从无到有、从劣到优的突破。与此同时，外资企业也通过合资获得了巨额利润。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为：“其实，股比放开之争本质上是合资双方对市场的争夺，是为了获得更多话语权，争取更多利益。”现有的大型合资企业，经过几十年的发展才拥有强大的体系竞争力，早已是外资企业在中国发展的根本依托，不会轻易另起炉灶建立新的合资企业。
目前不少外资汽车品牌对中国的依赖度都相当高，合资企业成立了多年，包括生产、制造、销售、渠道方面已经形成了固定的关系，而贸然对双方关系进行调整可能对未来发展有不可估摸的影响。
比如大众分别于1984年和1991年牵手上汽和一汽，成立了两家合资公司，开创了两家合资企业的先河。2017年，大众在中国交付了418万辆，同比增长5.1%，占大众全球38.9%的市场份额，其中大众品牌销量为318万辆，超过全球总销量的一半。
大众对中国市场的倚重，令其承受不起与合资伙伴的动荡。“营销、生产等方面长期由中方负责，大众汽车则负责研发，已经形成了成熟的体系，一旦大众集团进行股比调整，甚至选择独资，那么不仅需要对现有结构进行梳理，还要进行新体系的建立，而这对大众在华的短期发展不利。”
“各大国际巨头，各大主机厂，基本上大家都还保持现有稳定持续的经营方式，包括外方也很认可中方团队的努力。”持相同看法的陈昊认为，在东风日产内部，日产汽车与东风公司都对现有关系比较满意，“不会贸然进行股比上的调整。”
实际上，合资企业在股比问题不仅会面临企业内部的压力，还有市场竞争的新常态。
如今中国已经是世界第二大经济体和第一大汽车市场，年产近3000万辆的体量，令世界上任何一个汽车制造商都不敢小觑。实际上，现在国际上的知名汽车品牌几乎全部进入了汽车市场，中国国内的可合资资源也几乎殆尽。从增量时代到存量时代，竞争进一步加剧，低增长逐渐成为新常态，市场集中度进一步提高，对合资企业提出了更高要求。
而且随着吉利、长城以及比亚迪自主品牌的崛起，对合资企业的挤压日益增强。以今年1-4月份为例，乘用车10强销量中已经占了5席。以韩系和法系为代表的二线合资品牌开始感受到压力，比如北京现代和东风悦达起亚不得不自降身段，开始逐步放弃品牌优势，沦落到和强势自主品牌正面竞争。
在这个竞争的关键口上，合资企业不会贸然在股比问题上进行调整。
未来 梦想大于焦虑
在新的政策环境下，中国汽车工程学会秘书长张进华认为，合资企业要面对技术转型、技术变革带来的新挑战。面对挑战，合资企业需明确战略定位、清晰战略决策，尽快将企业放到合适的位置上，“从长期来看，可能两方面的因素会推动合资的双方在更高的层面、更宽的领域来实现全面深入的合作。”
在他看来，“在一段时间的不淡定、忧虑之后，双方一定会从更高层面对合资企业进行统筹谋划，放在更大的新的产业格局下在更高层次上进行合资合作。”
反映到市场上，近年来，合资企业出口的情况越来越多，上汽通用昂科威返销美国，PSA的发动机跨越整个亚欧大陆返销法国，福特汽车计划于2019年将全新福克斯从中国出口至美国，无疑是股东双方的共同胜利。
长安汽车总裁朱华荣前段时间透露：“未来除了现有的合作模式继续进行以外，还会促进母公司与母公司之间的进一步合作。比如长安和PSA已经共同打造一个全新的平台，这个交给长安在负责，而这种模式可能会更有利于合作的双方，包括合作的子公司进一步发展。”
小林一弘强调丰田与合资方的关系今后会强化，会有更多深入的合作方式，既包括“提高效率，提高生产车辆的竞争力，把产品的真正魅力带给中国消费者”，也包括在新能源、自动驾驶和移动出行等前瞻领域共同努力。
在李克强总理访问日本期间，丰田展示了多功能出行平台产品、氢燃料电池车、自动驾驶汽车等产品。丰田汽车社长丰田章男表示，丰田已同中国有关大学在一些尖端领域开展研发合作，李克强总理予以充分肯定，并希望中日双方进一步深化联合研发与创新合作，打造出适合两国市场以及第三方市场、有竞争力的高新技术产品。
“当今的汽车行业正经历着百年一遇的大变革，而引领变革的就是全球发展速度最快的中国，我们将与时俱进，全力追随中国的发展步伐。”丰田公司社长丰田章男一见面就对李克强总理表达了愿意与中方合作的强烈意愿，这也是无数其他跨国汽车制造商们的心声。