某加筋土路堤桩板墙工程应用 / 开普饭

笔者十余年前曾采用桩板墙+加筋墙处理一高填陡坡路堤，多年来工程效果良好。

一、基本情况

该高速公路填方段为剥蚀残丘地貌，自然坡度陡，坡面多被耕地或旱地。地表耕植土厚度0.3～0.5m，下伏侏罗系上统蓬莱镇组（J_3P）砂质泥岩。其中强风化砂质泥岩呈半岩半土、岩质软，遇水软化，厚度3.2～13.4m，属Ⅲ级硬土；中风化砂质泥岩呈薄～中厚层状，裂隙发育，岩芯呈6-40cm柱状为主，RQD=50～80，岩质较软，属Ⅳ级软石。勘察期间测得钻孔稳定水位1.5～8.6m。

二、设计分析

1、高路堤设计理念

本段路基填方较高，根据地形及为了减少填方占地需要，决定对路堤一级边坡采用1：1.0的坡率，坡高10.0m，为保证该级边坡的稳定，在填土中每隔0.9m设置一道长为12.0m的土工格栅，然后在一级边坡下部采用桩间距为5.0m的桩间挂板挡墙对路堤进行收坡。考虑到坡体地下水位较浅，在路堤高填加载后必然会造成地下水位的上升，故在桩间挂板后部设置高度较大的透水性材料，有效疏排坡体中的地下水。

2、抗滑桩设计理念

抗滑桩“锚固长度”考虑了以下几个因素：

1）计算没有考虑地表松散的亚粘土和耕植土的侧向承载力；

2）本区强风化地层较深，其单轴抗压强度最大为0.88MPa，设计按规范要求对岩土体的侧向承载力赋于了安全系数，即进行了折减；

3）桩体位于路堤下方，为防止过大的桩体位移造成路基开裂，故桩的锚固段的桩前岩土不能出现一定的塑性区，全处于弹性区，故通过计算分析，适当加大桩体宽度；

4）由于桩前自然坡面较陡，设计按具体情况扣除了水平距离6m范围内的一定厚度桩前侧向承载力很低的“三角体”，而没有计入桩的锚固段。

3、参数选取及计算结论

根据室内试验、潜在滑面分析及有关专家经验，综合确定潜在滑面的计算参数为填土：γ=20KN/m³，C=15Kpa，φ=19.5°。

根据代表性K23+860断面分析，在设置桩间挂板墙+加筋墙路堤填方后桩位处的坡体潜在下滑力为875KN/m，作用于抗滑桩处的水平作用力为800KN/m，坡体的整体与局部安全系数最小为1.388，满足公路设计规范要求。