【铖然说】第452期 给你3升排量，你能榨出多少马力？
“我能榨出1000匹！”
这种天马行空的言语，也只有丰田Supra玩家可以喊得出口。
凭借逆天的改装潜力，2JZ-GTE一代神机的名号随着时光的荏苒，流传至今。坊间有无数经典移植案例出自这台机器，对于那些多100匹都不嫌多，少1匹都嫌少的玩家来说，2JZ-GTE的存在，建立起了重塑一台车的可能性。
从我的世界观来看，底盘和车架的强化改装，最多算是基于现状的一种改良，并不足以赋予一台车新的灵魂，发动机才是代表一台车所有性格色彩中，最浓墨重彩的一部分。
然鹅，2JZ-GTE已经不再属于这个时代，我们笔下所有的辉煌与赞许，都只是对经典的缅怀。转过身，把目光放到市售的机器上，你就会感叹，人类对于性能的孜孜不倦，早已成为我们安放情怀的最佳方式。
在这里，要小补充一下，为什么选择了3升的排量。理由很简单，进，可以演化出无限的可能，退，3升排量又是最主流的高配动力单元。就像2JZ-GTE既能为牛魔王效命，又能为皇冠服务那样。
所以，我们来看一看，身边活跃着的3升发动机，到底有几台可以帮我们安放情怀。
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带Turbo的911不一定是911 Turbo
如果说991版本的911把保时捷自然吸气的精髓发挥到了极致，那么，991.2作为中期改款车型，对于保时捷的意义就更为重大了，这是保时捷911车系，第一次全面涡轮化的尝试。
991.2从Carrera到Carrera S，再到Carrera GTS，发动机参数得到了全面提升，不仅Carrera S凭借着420Ps+500Nm，第一次跻身3秒（3.9秒破百）俱乐部，GTS更是拥有恐怖的450Ps，数据几乎赶上了保时捷NA图腾顶端的GT3。
即便是入门级的Carrera，在增压值打到0.9bar以后（Carrera S最大1.1bar），也拥有370Ps+450Nm的亮眼参数。并且在涡轮加持的情况下，仍然提供7500转断油的特性，保留了你们最想要的高转速，也算是对NA党的一些补偿。
这台3.0T H6双涡轮增压水平对置发动机几乎改良了所有细节，汽缸壁涂层采用了等离子光束工艺，这能大大减少摩擦，轻质结构也在发动机的设计中扮演着重要的角色。虽然，铝合金曲轴箱的重量只减轻了1.5kg，并且全新的聚合物油底壳也只轻了2kg，但是对于已经极为紧凑的H6来说，已实属不易。
991.2 Carrera还是首款采用与918 Spyder同款的主动冷却空气风门的911车型。风门可以改善这款跑车的空气动力学和热量管理，从而进一步提高了驾驶动态性能和发动机效率。
当然，991.2 Carrera虽然有Turbo，但是和真正的911 Turbo在发动机方面还是有很大区别的，VTG技术并没有下放到991.2 Turbo以下的车型上，简而言之，他们的3.0T仍然使用的是固定叶片的涡轮增压器。
想来，保时捷还是留了一手，他们会把下一代911的3T发动机打造得更为精进。
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S55，你能不能给它们一点台阶？
想当年，搭载S55发动机的M3/M4上市之初，多少人摇头晃脑表示质疑。时至今日，口诛笔伐早就被其强悍的性能堵住了嘴巴。不知道那些自诩懂V8，懂大排量的大佬们，有没有躲在厕所自扇耳光呢。
港真啊，我就没见过一台能做到500Ps的3T六缸机，散热还能搞得这么有模有样的。虽然人家M4 GTS限量，并且从很多角度来看，都显得不切实际，但M4标准版的数据也早已来到了431Ps+550Nm（高功率为450Ps）。
S55作为M-Power的顶级神机，采用了一系列BMW看家的技术，什么电子泄压阀，独立的顶置水冷式中冷器，两颗增压值高达1.25bar的镁合金涡轮，以及我们再熟悉不过的Valvetronic电子气门和Double VANOS双可变气门正时系统。
其实，S55的直列6缸布局以及84×89.6mm的缸径和行程，都与N55系列发动机一模一样，只是在材料学上做了很多改进，包括更高强度的铝镁合金缸体，锻造的活塞、连杆、曲轴，以及镁合金的油底壳。
正是这些强度和散热方面的强化，才保证了S55极为上乘的输出表现。但即便如此，在增压值继续往上打，输出来到500Ps+600Nm的时候，S55还是不得不加入水喷射系统，来给发动机散散火，降降温。
往发动机里灌水，是不是听着像在搞幺蛾子？
简单来讲就是，在进气歧管里，通过高压喷头，将水通过雾化的方式喷出，从而降低进气温度，来实现高效的热管理。其实我觉得，这并不算特别黑科技，只是这种奔放的想法，的确要让我缓一缓。而且，据说这套系统后期还会下放到普通BMW身上。
友情提醒，这套水喷射系统只接受蒸馏水，要不然，以后除了清积碳，车主还得除水垢。
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法拉利的3T要来拉票，你还不赶紧站边？
之前我们做过一场Levante的节目，即便是标准版Levane上那台3.0升V6双涡轮增压发动机，就已经让人欲罢不能了。你不得不承认，FCA旗下的两个性能魔头，在做发动机方面的造诣，的确是无人能及。
这台发动机对于我最大的挑战，就是承受这个年纪不该承受的声浪和响应速度。光听声音，你很难相信这只是一台六缸发动机，高亢的声线绝对是令人高潮不断，鸡皮骤起的武器。
在最运动的模式下，这台发动机的响应很快，对油门踏板的深度变化有极为神经质的反应，为了把握细腻的行程和节奏，穿双单鞋来开Levante，才能更有信心打开M模式。
事实上，即便是在350Ps+500Nm的低功率版本上，你就已经能够感受到法拉利的夸张和不羁，更不要去聊高功率版本了，430PS+580Nm一定会带你走上“农业重金属”的不归路。
什么？质疑法拉利的3T还赶不上一台会喷水的机器？那可能你还不知道下一代California T的信息吧。有消息称，下一代的California T将搭载3.0T V6发动机，发动机参数将被标定在507Ps+600Nm。
真是的，都说人家是性能魔头了，你还不信。
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带T的VQ发动机，还能连续获奖14年么？
本来我是不准备写VQ30DETT的，因为它的账面数据，好像距离顶尖性能，还有一丝差距。但是，考虑到大家对VQ系列的喜爱，和它刚刚斩获的2017年沃德十佳发动机称号，我还是要聊聊这台未来英菲尼迪主打的神机。
熟悉英菲尼迪的朋友，一定对VQ发动机不陌生，和VR38DETT（GT-R 35）一样，VQ系列发动机一直是性能的代表。连续14年获得Word’s Best Engine的头衔，绝非浪得虚名。VQ发动机平顺、线性、高响应性和高输出的特性，一直以来都饱受好评。
事实上，VQ30DETT之前在英菲尼迪的发动机序列中是出现过的，它当时的角色，还是VQ系列刚诞生时，连获6年沃德大奖的VQ30DE的双涡轮高性能版本，只是当时还不具备VVT系统，所以被VQ35DE替代了。
此次全新推出的VQ30DETT则是全新的发动机，它加入了英菲尼迪看家的CVTCS连续可变气门正时技术和VVEL连续可变气门升程技术。并且还采用了光学式涡轮转速传感器，相比于传统的进气压力传感器间接地计算进气量，这套系统要更加精确，并一举将涡轮系统的输出功率提升30%，燃效提升6.7%。
最终的性能数据被定格在了低功率版本304Ps+400Nm，高功率版本405Ps+475Nm。即便是全面超越了现款VQ37HR，是不是仍然觉得有点不入眼？没关系，VQ系列的能力绝对不至于此，听说过英菲尼迪有个叫IPL（Infiniti Performance Line）的部门么？他们早已跃跃欲试了。
到时候，搭载VQ30DETT的Q50S肯定又要大杀四方了。
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墙裂不服！？
是不是你的3T没有出现？
其实，还有很多性能同样卓越的3T发动机搭载于市售车型，它们只是在取向方面有所不同，或者说绝对性能方面要稍稍落后，但请放心，它们个个都是技术的集大成者，叫它们马力压榨机也一点不过分。
看过今天的文章，以后在路上被挑衅了，记得多留个心眼，别到时候吃了一鼻子灰，再来恶补铖然说。
当然，如果你有一台V8的话，也请不要取消关注，毕竟接下来，我还会点评一下12个气缸的机器。（文/吴昊）