通沪铁路通车：利好不止南通张家港常熟太仓，还有盐城连云港和山东
山川网：7月1日，万众瞩目的沪苏通铁路正式开通运营。这一天不仅仅对于上海和南通居民是个大日子，对于张家港、常熟、太仓居民是个大日子，更是整个长三角乃至华东区域的大日子。
一直到该线路开通，生活在长三角城市群之外的许多朋友，事实上为数不少对于该线路的沿线城市中稍有了解的也只有上海一市。而其他四座江苏城市（1座地级市，3座县级市）南通、张家港、常熟、太仓，很多人都并不熟悉，自然也就很难深入了解到这条线路的价值所在。
而在过去我们的相关推送中虽然关于江苏，关于长三角城市的内容已经不算少。可在群星闪耀的长三角和江苏之中，事实上哪怕光彩熠熠如南通，日常我们也少有能够有单独提及的时刻。今天，我们借此机会，和大家讲一讲，又一批低调但实力强劲的长三角城市。
沪苏通铁路和沪苏通长江公铁大桥
通沪铁路，即上海至苏州至南通铁路，又称“沪苏通铁路”，是中国境内一条连接上海市与江苏省南通市的国家Ⅰ级客货共线双线电气化快速铁路，是《中长期铁路网规划》（2016年修订版）中“八纵八横”高速铁路主通道之一“沿海通道”的重要组成部分，是《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中“十纵十横”综合运输大通道之一“沿海运输通道”的重要组成部分，是以承担上海、江苏城际旅客交流为主，兼顾货物运输和中长途旅客交流的铁路通道。
通沪铁路由赵甸站至安亭西站，正线全长137.473千米，设9座车站（其中6座办理客运业务），设计速度200千米/小时。2014年3月1日，通沪铁路开工建设；2020年7月1日，通沪铁路开通运营。
通沪铁路一期工程全线共设9座车站（其中6座办理客运业务）：赵甸站（不办理客运）—南通西站—张家港北站（不办理客运）—张家港站—常熟站—太仓港站（不办理客运）—太仓站—太仓南站—安亭西站，预留常熟东站。安亭西站新建京沪铁路三四线至黄渡站，继而通过京沪铁路引入上海站，通过黄封联络线、封虹联络线引入上海虹桥站。通沪铁路隶属中国铁路上海局集团有限公司管理。
而伴随着沪苏通铁路的开通，江苏拥有的运营铁路增至22条，总里程达3670公里。对于经济大省、人口大省、交通大省的江苏来说，过去在很长的一段时间内，铁路（含高铁）的运营总里程与其综合实力之间存在差距。好在，目前这种差距正在迅速得以弥补。
关于通沪铁路开通初期实行的最快车次及票价情况，基本如下：上海⇄南通最快1小时6分钟，二等座56元；上海⇄扬州最快2小时22分钟，二等座140元；上海⇄泰州最快1小时48分钟，二等座116元；上海⇄太仓最快27分钟，二等座17元；上海⇄常熟最快51分钟，二等座39元；上海⇄张家港最快53分钟，二等座40元。
上海⇄南通单程最快车次及票价
上海⇄扬州单程最快车次及票价
上海⇄泰州单程最快车次及票价
上海⇄太仓单程最快车次及票价
上海⇄常熟单程最快车次及票价
上海⇄张家港单程最快车次及票价
在媒体上，与通沪铁路一并映入人们眼帘的，还有一项重大的相关工程——沪苏通长江公铁大桥。正是得益于这样一座跨江大桥，通沪铁路才能够连接起了长江入海口两岸的上海和南通（通过苏州）。
沪苏通长江公铁大桥，建设工程名为“沪通长江大桥”，是中国江苏省境内一座连接苏州市和南通市的桥梁工程，位于苏通长江公路大桥上游、江阴长江公路大桥下游，跨越长江江苏段。采用主跨1092米的钢桁梁斜拉桥结构，是世界上首座超过千米跨度的公铁两用桥梁。
沪苏通长江公铁大桥于2014年3月1日动工建设；于2019年9月20日实现全桥合龙；于2020年6月定名；于2020年7月1日建成通车。
沪苏通长江公铁大桥是通沪铁路、通苏嘉甬铁路（规划）、通锡高速公路共同的过江通道，南起苏州市张家港市、北至南通市通州区，大桥全长11.072千米（其中公铁合建桥梁长6989米），包括两岸大堤间正桥长5827米，北引桥长1876米，南引桥长3369米；大桥上层为双向六车道高速公路，设计速度100千米/小时；下层为双向四线铁路，设计速度200千米/小时（通沪铁路）、250千米/小时（通苏嘉甬铁路）。大桥工程总投资约150亿元。
沪苏通长江公铁大桥名字中涉及的三座城市上海、苏州和南通，2019年度三市经济总量合计高达66774.51亿元。这一经济体量如果放在中国省级行政区中进行排列，可以排在全国第四位，仅次于广东、江苏、山东三省，比经济大省浙江的62352亿元还要高。
打通经济规模如此巨大的长江入海口两岸三城，无疑是在为未来几十年间，长三角城市群乃至全国经济发展锦上再添花。
南通：光彩不够耀眼，只因身在江苏
在很多人看来，通沪铁路的通车，最大的受益者，正是有“北上海”之称的南通市。
但是，很多长三角以外的居民，对于南通这座城市，依旧感到十分陌生。南通，是一座名不见经传的“小城市”吗？
依照南通市2019年高达9383.4亿元的经济总量，如果南通不是身在江苏省，而是身在中国内陆其余的26个省份之中（再排除北上津渝四直辖市），其身份会是怎样的呢？
首先，南通至少可以在17个省份中排名第一位，经济总量超过其当下的省会城市。在这其中，并不乏副省级市、区域中心城市乃至国家中心城市的身影。
其次，南通至少可以在5个省份中排名第二位（经济总量），例如如果南通身在四川省它将仅次于省会成都，身在湖北省将仅次于省会武汉，身在河南省将仅次于省会郑州，身在湖南省将仅次于省会长沙，身在安徽省将仅次于省会合肥。
也许有朋友会提出疑问，南通毕竟是东部地区城市，所以哪怕将其与中西部头部城市对比依旧难以真实反映其经济水平。那么我们不妨将南通放置到江苏之外，其余的几大代表性东部省份之中，再看看南通当下的位次如何——
如果南通身在广东省，那么南通市可以排在全省第5位，仅次于深圳、广州、佛山、东莞4市（广东全省共21座地级市）；
如果南通身在山东省，那么南通市可以排在全省第3位，仅次于青岛、济南2市（山东全省共16座地级市）；
如果南通身在浙江省，那么南通市可以排在全省第3位，仅次于杭州、宁波2市（浙江全省共11座地级市）；
如果南通身在福建省，那么南通市可以排在全省第3位，仅次于泉州、福州2市（福建全省共9座地级市）。
但由于身在群星璀璨的江苏省中，南通市的光芒很大程度上都被南京、苏州、无锡、常州等城市所遮掩。而如果再叠加城市传播度，那么南通市甚至还要再弱于扬州、徐州等在中国历史上颇具分量的古城。
但如果单纯讨论经济规模，南通市其实长期都处于江苏省第四位的排序，低于苏州、南京、无锡三市，但明显高于常州、徐州、扬州等江苏省其它地市。
一些朋友可能会认为，过去南通知名度这么低，究竟是什么原因呢？难道是因为在历史文化名城密集分布的江苏，南通市的历史底蕴成色不足？
在中国，谈及一座城市的历史文化底蕴，那么必须要说的就是国家历史文化名城名单，这是官方层面对地区（不局限于地级市，也包括县区）历史底蕴的官方认可。
国务院曾于1982年、1986年和1994年先后公布了三批国家历史文化名城，共99座。此后，每隔几年会就会陆续对名单进行增补。而南通市，是在2009年被列入国家历史文化名城名单之中的。虽然加入时间相对较晚，但是在省内其实还早于2013年加入的泰州和2015年加入的常州。
关于南通市的建城史，最早可以追溯到后周显德三年（公元956年）。这相较于江南区域内一众历史名城动辄建城史超两千年的水平，似乎的确相对较晚些。但是南通市在近现代中国史上，特别是文化科教史上，却留下了浓墨重彩的一页——
南通创办了（中国）第一所师范学校、第一座民间博物苑、第一所纺织学校、第一所刺绣学校、第一所戏剧学校、第一所中国人办的盲哑学校和第一所气象站等“七个第一”。也因此，才被称为“中国近代第一城”。
虽然目前南通市的整体经济体量不算低，但是存在的问题依旧是城镇化进程相对还不够发达。截至2019年10月，南通市辖3个区、1个县、代管4个县级市：崇川区、港闸区、通州区、如东县、启东市、如皋市、海门市、海安市，总面积8001平方千米。
这其中，崇川区（含南通开发区）面积215平方公里，港闸区面积134平方公里，通州区（含南通滨海园区）面积1343平方公里。这其中，传统意义上的南通主城区只有崇川区和港闸区，面积相对较小。而通州区虽然面积较大，但是目前还有相当大的面积都处于待开发的状态。
这里需要再多说一句的是，由于今天我们讨论的是高铁线路及高铁站，那么就必须谈到一个话题——南通动车所。事实上伴随着7月1日通沪铁路的全面运营，南通动车所也随之一并正式运营了。
那么所谓的动车所究竟是什么？就好比白天高铁动车在轨道上全速奔跑，到了晚上就要找个地方“休息一下”，进行调试修整，第二天才好安全上路。动车所就是这样一个检修基地，可以满足动车组一二级检修、临修、客运整备和存车的需求，动车所也被称为动车组的“停车场”和“4S店”，一个地区一旦有了动车所，就意味着将拥有多列始发终到车。因此动车所也被视为高铁枢纽城市的“标配”。
2017年7月，国家发改委批复，同意南通兴建动车运用所，南通将由此成为继南京和徐州之后，全省第三个拥有动车所的城市，让南通具备始发终到条件。
南通动车所位于南通火车站北约2.6公里处，建筑面积约5万平方米，走行线在南通站西端利用待机线接入车站，是一所规模较大的动车所，按照6线检修库、20条存车线以及2条人工洗车线，并预留4线检查库、16条存车线。日后，负责北沿江、盐通、沪通、宁启、通苏嘉甬的动车组列车入库的检修和维护保养任务，南通动车所由南京动车段负责管理运行。
南通动车所的存在，事实上将在未来较长时间内，逐步改变和影响苏中南地区铁路交通的权重。
沿线三大县级市张家港、常熟、太仓，到底多强
在中国，谈区域经济必然绕不开苏州。因为苏州不仅仅是尽人皆知的“人间天堂”历史文化名称，其经济总量还长期位居经济大省江苏省第一位，虽然其行政级别只是普通地级市。
但实际上每每在我们谈及苏州市那令人惊讶的，远远高于普通地级市的经济总量时，事实上我们都是在讨论一个“整体”的苏州。这个苏州市其实是由五个部分共同组成的，除了大家习惯理解上的苏州主城，还有四大县级市昆山、张家港、常熟、太仓。
而我们过去无论如何去讨论苏州如何如何之强的这个话题时，其中至少有一半的褒奖，是应该归属于昆山、张家港、常熟、太仓四大县级市的。
昆山是连续多年的中国百强县冠军，目前在国内尚有实力与昆山上演巅峰对决的县级市，也只是由苏州兄弟城市无锡下辖的江阴市。由于今天我们谈的是通湖铁路沿线城市，所以昆山今天我们不去多说，只谈张家港、常熟、太仓三市。
张家港，东南与常熟相连，南与苏州、无锡相邻，西与江阴接壤，北滨长江，与如皋、靖江隔江相望，总面积986.73平方千米，其中陆域面积777平方千米，水域面积195.67平方千米。
2018年，张家港市常住人口126.06万人，实现地区生产总值（GDP）2720.18亿元，其中，第一产业增加值30.63亿元，第二产业增加值1423.68亿元，第三产业增加值1265.87亿元，三次产业比重为1.1：52.4：46.5，按常住人口计算，人均GDP为21.60万元。
常熟，东北濒长江，东南邻太仓，南接昆山市、苏州市相城区，西连江阴市、无锡市锡山区，西北与张家港市接壤。总面积1264平方千米，2018年常住人口151.58万人。
2018年，常熟市实现地区生产总值（GDP）2400.23亿元，三次产业比重为1.66：51.25：47.09。按常住人口计算，人均GDP为158332元。
太仓，东濒长江，与崇明岛隔江相望，南临上海市宝山区、嘉定区，西连昆山市，北接常熟市。总面积809.93平方公里，2019年末户籍人口50.17万人。
2019年，太仓市实现地区生产总值1324.97亿元，按可比价格计算，比2018年增长5.4%。共实现一般公共预算收入162.97亿元，比2018年增长5.1%；完成全社会固定资产投资402.59亿元，比2018年增长9.2%。
根据两份影响力相对较大的2019年的中国百强县名单（发布方分别由工信部赛迪顾问县域经济研究中心；中小城市发展战略研究院、国信中小城市指数研究院），张家港、常熟、太仓三市在全国百强县中的最新排名分别为第3、第4、第9和第3、第4、第7。无论如何排，三市均稳居全国县级市前十阵营。
所以如果将张家港、常熟、太仓三市放置在同级别的县级市中进行对比，那基本只能得出阵营天花板式的结果，这对于大家进一步具体以上三市的印象并无好处。所以，我们不妨将三市放在更高行政级别的地级市中进行越级对比。
按照2018年张家港2720.18亿元和常熟2400.23亿元的经济规模，两市大约可以排列在当年全国近三百个地级市中的第89位和第105位。其中，张家港经济总量略高于同年兰州市的2660.19亿元和呼和浩特市的2601.4亿元。常熟经济总量则与山东泰安、福建龙岩、河南安阳等地市处于同一水平。
而经济体量稍逊的太仓市，依照其2019年1324.97亿元的经济规模，基本能够排在全国地级市中200百名之内，规模基本与辽宁营口市、山西大同市处于同一维度。
事实上，能够长期稳定排位在中国百强县前十名的县级市，如果将它们放置在中国广阔的中西部地区，均有独立成为地级市的经济实力。
所以我们过去也一直都在强调，看一城一市千万不要唯行政级别，曾经风光一时的副省级市和计划单列市，各自发展的现状也是差异巨大。普通地级市之间的差异，更是时常令人感慨唏嘘。不要因为一些城市行政级别低，就轻视小瞧它们。
南通再向北，还有盐城、连云港和山东
在区域经济思考与研究之中，如何让自己的思维站的位置更高，这至关重要。很多的事情，如果只站在一城一市的角度思考问题，那么很容易被浮云遮住视线，无法看到更远处的风景。
伴随着通沪铁路的开通，短期内利好直接可见的自然就是沿线的南通、张家港、常熟、太仓等市。但是长期来看呢？高铁的开通从来都是以点带线再到面的。而铁路里所谓的“面”，还有另外一个名字，叫做“网”。
花费如此高成本建造沪苏通长江公铁大桥以及通沪铁路，难道仅仅只是为了将南通一市与上海之间的线路打通吗？显然不是，南通市作为上海向苏北乃至华北地区延伸连接的最近通道，其交通枢纽价值不言而喻。
沿着江苏省的海岸线自南向北，南通之上是盐城，盐城之上是连云港，继而还有更广阔的的胶东半岛。这些地区，未来将如何通过南通枢纽，成功对接上海呢？这就要说起另外两条线路——青盐铁路和盐通（高速）铁路。
青盐铁路是中国境内一条连接山东省与江苏省的区际干线铁路、国家Ⅰ级客货共线铁路，呈南北走向；为中国“八纵八横”高速铁路沿海通道北段的组成部分之一。
青盐铁路分青连铁路和连盐铁路两段建设；连盐铁路于2010年12月26日开工建设；青连铁路于2014年12月28日开工建设；全线于2018年12月26日竣工运营。
青盐铁路北起青岛北站、南至盐城站，线路全长428千米，共设19座车站；设计速度200千米/小时，列车最高运营速度200千米/小时。
而盐通高速铁路，自然就是连接江苏省盐城市与南通市的高速铁路，是2016年修订的《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一。
盐通高速铁路于2018年1月16日开工建设；预计于2020年12月底前建成通车。盐通高速铁路北起徐宿淮盐铁路盐城站，向南经盐城市所辖的大丰区、东台市，南通市所辖的海安市、如皋市、通州区、港闸区，引入通沪铁路南通西站，正线全长156. 686km；设计速度目标值350公里每小时；新建南通上下行联络线，单线长度13.732km。
等到盐通高铁线路开通后，事实上盐城在苏北地区的交通枢纽地位，同样会有相对明显的提升。它将成为华北地区进入长三角区域的又一中转站，进一步打通华北与长三角（华东）地区之间的隔阂。
而通过地图我们也可以发现，如果连云港与上海（盐城与南通）之间的高铁线路被打通，那也就意味着山东地区，特别是山东沿海的胶东半岛地市与上海之间的距离，即将被极大地拉近。
届时，长三角与山东半岛之间的联系将更加紧密，这不仅仅将很大程度上方便山东居民入苏、入沪求学、工作，同时也对于两地政治、经济、文化多维度的交流融合，提供了便捷。
在很早以前，我即提出过一个相关观点，即山东、特别是胶东半岛区域经济未来想要更上层楼，在思维与方式上要尽可能向南张望，从长三角区域取经，调整和改变一些旧的管理思维，将胶东半岛本身极佳的区位优势真正得以充分发挥。
长期以来，中国经济第二大省与第三大省之间的互动着实有限，这显然是不符合中国区域经济未来的发展走向的。碰撞才有火花，融合才有创新，我们都期待着同样历史悠久的江南文明和齐鲁文明，能够在未来有更好的融汇与发展。
同时，这或许也是从全国范围看，长期以来被大家广为议论且无解的“南北差异”，最适宜进行经济思维和行为对话、融合与创新的区域。
在“南北经济”中最具代表性的两大省份，在区位上如此靠近，又兼具江南、齐鲁文明的过度融合带苏北鲁南区域。彼此之间的故事，才刚刚开始。
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