资深船长：18天，终于把船舶抵达美国加州的注意事项理清了！

对于航海者来说，很少人愿意跑美国航线。因为大部分航线穿越北大西洋和北太平洋，船舶会经常遭遇到大风浪的天气，以及时差的影响，给船员工作生活造成极大的不便。在加上美国政府部门对于船舶的严格检查，尤其是防污染的检查，对于管理级船员来说具有一定的工作压力。

美国州与州的法律不尽相同，加利福尼亚州是美国西海岸对船舶检查最严格的州。船舶抵达加州前，船长需要阅读并熟悉的文件资料和船舶需要配备美国要求的文件，证书和图书如下，所有需要报告的内容和文件以及演习的要求都包含在下面的文件中。

1. 船舶必须配备的图书,文件和证书如下：

1)CFR 33&CFR 46&CG 515 REGULATIONS(参考文件)

2)USCG NON TANK VESSEL RESPONSE PLAN 以及对应的approval latter(重要文件)

3)CALIFORNIA VESSEL CONTINGENCY PLAN 以及对应的approval latter (重要文件)

4)VESSEL GENERAL PERMIT COMPLIANCE GUIDE以及对应的NOI证书(重要文件)

5)SOPEP

6)US COFRand CA COFR 证书

2. 船长需要阅读的指导文件：

1)MASTER’S GUIDE TO COMPLIANCE IN US WATERS

2)California Checklist

3)Exercise Checklist

4)Ballast Water Management Checklist

5)Designation of North American Emission Control Area to Reduce Emissions from Ships

6)California -Marine Invasive Species Program

3. 船长通过邮件需要报告各部门的证书和文件如下：

1)E-NOA/D

2)Ballast Water report

3)per-arrive report to CA OSRO

4)per-bunkering report to CA OSRO

5)annual vessel report from to CASLC

6)NOI report to USA EPA

7)some document report to agent

4. 关于 3/1)E-NOA/D的递交:

1)递交的部门及地址：

2)递交的时机：

USCG对此文件的递交时机非常严格，如果递交时间不符合要求，船舶进入美国港口的时间将会被延迟甚至被拒绝。

E-NOA到达美国前递交，USCG规定提前96小时递交，如果从亚洲到美国或者欧洲到美国，时间比较充足，最好提前1周递交，以免不能成功递交有时间处理。如果航程不足96小时，必须在离开上一港口前递交。如果在E-NOA中报告的ETA和实际到达的ETA相差6个小时，必须重新递交E-NOA。

E-NOD离开美国前提交，USCG规定最多12小时与最少15分钟范围内递交，美国引航员登轮时间比较准备，最好的时机在引航员登轮前2个小时递交。如果有船员在美国换班，必须将E-NOD中crew list更新，否则延迟离港。此文件只需要在船舶离开最后一个美国港口递交，美国之间的港口航行不需要递交，比如船舶在美国两个或者更多的港口装卸货物不需要递交。

3) E-NOA/D里面内容填写的注意事项：

文件中标有红色*的都是强制填写内容，即使没有标注的也要尽可能完整填写，有一项内容没有填写或者不是正确的格式，递交的文件电脑自动不会受理，所以E-NOA/D的填写不能有任何的错误。

4) E-NOA/D菜单：

共有11个子菜单，第1,9,11个不需要填写，属于指导说明内容。

第2个菜单-vessel details中operator一栏中填写管理公司的全称必须和船舶DOC证书中的公司名一致，operational condition equipment一栏中选择operational.在有下拉菜单的选项里面一定在下拉菜单中选择，切忌手动输入。

第3个菜单-reporting party 中company一栏不需要填写，只有公司代替船上报告才填写，其他内容就按照实际信息填写。

第4个菜单-voyage information, 如果填写的E-NOA（看下面图例）notice ID是一个数字和字母组合的序列码，当你递交成功被USCG受理后，会给你发送一个notice ID码，这个识别码是第二次提交时用到的。比如你第一次递交的ETA时间和实际的相差6个小时以上，你需要再次递交，这时候你必须在下图右上角type选择update,然后将序列码复制到notice ID一栏中.closed loop voyage一栏中选择“NO”。24-HOUR POINT OF CONTACT一栏种填写代理的详细资料。Arrive information 下面的信息中，代理会提前发到船上，一定按照代理的信息填写，在填写arrive time时，抵达时间是抵达美国第一个锚地或者泊位的时间，不是到达引航站的时间。

第5个菜单-crew list 中longshoreman work declaration 选择NO, middle name 一栏中不要填写，embark port 下拉菜单中一定和embark country对应，即使船员上船的港口在embark port 下拉菜单中找不到，切忌手动输入，选择附近的港口，否则提交的文件不会被成功受理。

第9个菜单-security,按照下图示填写，VRP number 在船舶NTVRP中查找。

当发送E-NOA/D用邮件附件的形式发送，不要采用压缩格式，可能造成无法自动读取。发送1个小时左右后，你会收到自动回复的邮件，如图所示，这并不代表发送成功，只有收到带有确认码的邮件才算递交成功，这个确认码就是notice ID,如下图所示。这样船舶才允许进入美国水域。

5. 关于美国对演习的规定：

参考文件：

CFR 33/155.1060(a)/164.25(a)(d)/164.35

Exercise Checklist

NTVRP

船长必须精读 NTVRP和Exercise Checklist每年更新一版，根据此checklist指导进行演习：

1)QI演习适用于所有船舶进入美国水域以前的电话报告演习，一年不超过4次，拨打电话[phone] 报告船名，呼号，IMO， ETA等信息，结束后计入航海日志，在NTVRP中有详细指导。

2)emergency procedures exercises 适用于任何水域任何船舶，此演习包括了船上文件体系规定的演习，根据公司体系要求的演习培训记录与此演习相符合。

3)shore side exercises包括RACE,IMT TTX,SALVAGE TABLE TOP EXERCISES,MARINE FIREFIGHTING TABLE TOP EXERCISE

以上演习每3年一次，由公司提供演习证书，USCG经常检查此演习证书。

4)equipment deployment exercises and unannounced exercises 仅仅适合持有VRP的船舶，不适用于NTVRP.

但是在2. 2)California Checklist第2页规定unannounced exercises 适用于所有船舶，去加州的船舶，如果DFW部门检查官上船检查要求船长做unannounced exercises，船长必须立即通知QI进行此演习。

5)MASTER’S GUIDE TO COMPLIANCE IN US WATERS第6页规定船舶进入美国水域48小时内进行应急舵演习，12小时内进行正倒车试验以及检查车舵系统和应急发电机并记录到航海日志和轮机日志。第8页规定船舶进入美国ECA区域前更换含硫小于0.1%燃油，并记录到航海日志和轮机日志。

6. 船舶抵达加州的特殊规定：

1)船长要仔细阅读2.2)California Checklist，第1页规定船舶必须持有CALIFORNIA VESSEL CONTINGENCY PLAN 以及对应的approval latter和CA COFR.

3)如果在加州水域补给燃油，与代理确认好加油地点和时间后，发邮件向CA OSRO部门报告加油时间地点，California Checklist第3页规定了加油准备的应急设备，并且在加油前把规定的设备放到甲板上应急备用。7个200L的大桶必须配备，有的船舶溢油间可能不足7个大桶，也可以用200L垃圾桶代替必须保证水密。这些设备的布置最好拍照，因为OSRO检察官上船检查这些都会询问的，我轮在旧金山9号锚地加油后，航行河道10个小时穿越6座大桥抵达STOCKTON港装煤炭，第二天2名OSRO检查官上来到我房间寒暄过后，检查了6.1)中的所有文件后，询问船长和轮机长是否看了加油的操作视频?这个视频是公司申请CA COFR时，OSRO部门给船舶的通知书（看

下图），让船长轮机长进入此网页看OSRO对加油程序的操作视频14分钟。我用百度下载了，轮机长和大管轮也看了视频。我展示了视频和加油时候所拍的照片（溢油设备摆设在甲板上）给检查官看，很满意。接着又问我，如果发生溢油事故，作为船长你应该采取什么样的措施？这个问题，就是考察船长对CALIFORNIA VESSEL CONTINGENCY PLAN 文件是否熟悉，这个文件中section D-4是一张应急联系清单section D-6是NOTIFICATION CHECKLIST，船长到港前要复印下来，并把代理，DP,P&I，的联系信息写在上面（如下图），以备应急响应随时可以联系。一定要让代理供应一张美国当地卡。我把所有的联系电话命名保存到手机里面，把这些所做的工作边说

边展示给OSRO检查官看，说准备很充分。然后给我个指导对于通知顺序如下图先通知QI-NRC-CA OFFICE最后通知coast guard，因为coast guard需要的信息太多了，耽误时间。最后OSRO检察官出了一份无缺陷检查报告后离船。

7. 加利福尼亚对船底海生物和压载水排放的特殊规定：

the California department of fish and wildlife简称DFW负责检查船舶海生物和压载水排放的检查，船舶必须持有Biofouling Management Plan & Biofouling Record Book 与Ballast Water Management Plan &Ballast Water Log.

3)我轮12-JAN抵达旧金山锚地，1336LT/16-JAN靠泊STOCKTON,US CBP,PORT POLICE登轮检查核对人员，检查完毕离船。1530LT一名DFW部门检查官登轮检查，大副陪同先检查了甲板，然后到办公室检查了Biofouling Management Plan & Biofouling Record Book

与Ballast Water Management Plan &Ballast Water Log的所有记录，并且检查了上次水下清理船底的证明，船舶的油漆证书，船舶的防污证书，压载水处理设备的证书(必须有coast guard的approval latter).检查了1个多小时，出具了检验报告，上面写了no violations noted Biofouling 如果写上violations noted as follows:---那船舶一定会遭受罚款，美国对防污染罚款的费用很高。

8. 关于STOCKTON港情况介绍：

1）STOCKTON是加州内河的港口，从旧金山锚地到此港口大约10个小时80海里左右，在NEW YORK POINT更换一次引航员，再往里面航行航道很窄（如下图）只是单行道，2艘船无法对遇安全通过。同时要穿越6座大桥，空高受限制，对于载重吨7万，8.2万的船舶，风暴舱必须压满水来降低空高，最好将大桅杆上的小桅放倒，以便安全通过，因为有的桥仅仅富裕1米多的空高。

2）STOCKTON港口装货高度同样受限制，必须2&6货仓压水才能达到装货的要求。靠泊后，先进行水尺计重计算常数，然后港口船长会通知大副预计开始装货的时间，然后2&6货仓进行压水，压到装货设备需要的空高。不同的季节要求的航行空高，装货空高，码头的最大吃水，以及离港的最大吃水，都是不一样的，最终根据代理的邮件信息，代理会提前跟港口船长和引航员确认。

我轮16-JAN靠泊STOCKTON，2&6货仓压水达到装货要求的空高后，船尾最大吃水9.80米，19-JAN装完货(39000mt)开航最大吃水9.45米，几乎是排水的数量等同于装货数量，码头在低潮的最大吃水是11.58米。如果排水速度慢，装货快容易坐底，尤其装7货仓时候。如果排水太快，超过了装货速度，导致空高上升，装货设备无法装货。这个码头就一个泊位（所有船舶左舷靠泊），比较适合5.7万载重吨以下的船舶靠泊，8.2万

吨载重吨属于最大船舶了。载重吨7万以上的船舶在此码头装货要特别注意装货速度和船舶吃水的变化，保证合适的吃水差，不能为了排压载水而加大船舶的吃水差，这样很危险。最好的操作就是装那个货仓就排此货仓的压载水或者相邻货仓压载水。

3）STOCKTON码头更特殊的不是上面所说的，而是这个泊位就一个装货设备，并且是固定的（如下图）无法移动。通过图片可以看到美国港口基建情况，大部分都是30年前建设的。不仅是加州，密西西比河里港口基建也这样，很简陋，绝对影响进出口效率。和当今中国的基建没法比。

美国宁愿把钱仍在中东也不搞国内的基础建设，真看不到美国经济在未来会有多大的发展。

这样的码头建设只能每装一个货仓必须移泊一次，我轮在此泊位共计移泊7次。如果装NO.3货仓以前，船尾就会在河道里面，此时河道船舶就无法通行。为了能够减少移泊次数，最好每个货仓就装1轮就完货，最后就选用1个货仓来调节离港出水差（装货量不需要太精确，剩余货物在RICHMOND补充）以减小移泊次数。NO.1货仓不要装货，因为移泊的距离太长，又没有拖轮协助，船身的一半到河道里面，船舶很危险。

4）介绍一下缆绳情况：（如下图）

这是码头推荐的带缆方法，但是在实际操作中，我认为这样的带缆方法有待改进。靠泊前和引航员沟通带缆情况，他只说4+2就可以，至于船舶移泊的话，船长自己决定出缆绳的位置。因为移泊的距离太长，如果更换缆桩的话，必须带缆工人协助，2人一次3000USD,4人5000USD.规定移泊在30分钟左右完成，如果按照时间计算，这个费用比贩毒利润还高。船员不能到码头移动缆绳，否则罚款。加州有劳工组织，船员自己动缆绳属于抢他们的工作了。这里的码头工人上下船都是工头亲自接送，还得带着椅子坐着工作，属于地主阶级，最大的爱好就投诉船员。港口船长就说他们是Special worker，让船员远离他们。

如果每次移泊需要他们协助的话，得付出2万美金的费用。作为船长有义务为船东和租家节省费用，无论船东或者租家支付，都不应该轻易的支付给地主阶级。如果把缆绳位置确定好了，每次移泊不需要移动缆桩。

如下图（我推荐的带缆方法），

因为船舶会经常移动，首尾缆绳可能会变成横缆，倒缆也会变成横缆或者首尾缆。船尾的舷梯无法使用，用船中的引水梯是一样的。船舶靠泊的位置一般先装5货仓，首尾缆绳各2根，其余2根作为倒缆全部带到一个缆桩上面，这4根倒缆很重要，前后长距离移动就靠这4根。

NO.1货仓后2根缆绳，1根倒缆，1根横缆，6货仓后2根缆绳，1根倒缆，1根横缆.这样在移泊的时候每次保证6根首尾倒缆同时使船舶受力，即使在装2舱或者7舱的时候也能保证4根首尾倒缆同时受力。所有的缆绳一定全部在缆车上面，这样才能达到缆绳同步。一定不要带8字缆桩，移泊时候很被动。我船1货仓和6货仓后各一个缆车，相当于一个缆车带2根缆绳，1根在小滚筒上，这样就在移泊的过程中有点被动。共计移泊7次，第6次在长距离移泊中，1根缆绳在小滚筒上，回收太慢导致挂在碰垫上，船员下去移动，正好被工人看见，导致罚款。这次被罚款是可以避免的，主要是大意了。总之，所有的缆绳都在缆车上，达到移动同步，移泊前船长评估好，备车移泊，一般会节省下这笔费用的。我认为不要每次移泊就叫带缆工人，这样的费用付给他们，太便宜地主阶级了。如果1次也不需要带缆工人，缆绳有问题先那样放着，只要不耽误装货就行，

即使发现了就让他们移动缆绳也不迟。

9. 关于RICHMOND港情况介绍:(三进三出的港口)

1)我轮1200LT/19-JAN在STOCKTON开航，晚上半夜到达旧金山锚地，20-JAN上午靠泊RICHMOND.此港口距离旧金山锚地很近，属于海港。此泊位不用船舶移泊，但是潮差较大，还是半日潮。我轮装货到21-JAN下午1400LT，停止装货，还剩余7000吨货物左右。代理电话通知明天后天大雾，如果继续装货明天无法离港，导致触底。下午必须去锚地抛锚，等待大雾过去再次靠泊继续装货。1900LT离港，2130LT抛锚在旧金山锚地。一直等到24-JAN上午，引航员登轮，开始再次靠泊RICHMOND,中午靠泊完毕，没有装货，因为等待低潮过去后再装货。晚上1800LT开始装货，直到25-JAN早上0800LT装货完毕，最大航行吃水12.50米，1200LT当天最高潮。1000LT 引航员登轮准备离港，能见度很好，1015引航员和我交接离港计划完毕，突然起雾不到5分钟，船头都看不见(看下图)。引航员报告VTS后，跟我说如果1115LT大雾不能消散，取消离港，因为错过了高潮时间，航道水深受限。结果1130LT引航员下船取消离港，这里经常会突然下大雾。也就是第2天，美国当地时间26-JAN上午NBA篮球巨星科比在加州突然遇到大雾坠机身亡，距离RICHMOND不远。

2)突然大雾导致不能离港必须尽快卸货，否则在傍晚1800LT最低潮可能会触底。1150LT开始卸货，经计算在低潮前必须在4&5货仓卸货7500吨船舶才不会触底。但是直到1500LT卸货了不到一半，港口船长和工头跟我说此泊位常年靠泊，导致淤泥堆积码头，码头水深呈弧形，准备在码头前后安装2个碰垫，使船向外移动2-3米左右，水深能增加半米。这样的操作属于神操作，以前没见过也没听说过。港口船长给我画图展示说很

多船都这样操作过，船舶安全没问题。1600LT开始安装碰垫，我当时还是有点迷惑，看到操作后，感觉真是神操作（如下图）。工头在码头指挥，我和港口船长在驾驶台指挥。1705LT前后碰垫安装完毕，继续卸货，1710LT我船感觉慢慢向右舷倾斜最大倾斜到78CM，测深仪一直没有水深显示，判断我船左舷已经触底.由于现在还没有达到最低潮，我让港口船长尽快联系拖轮，所有费用shipper承担，半小时后2拖轮靠在右舷保护。晚上2000LT船舶正浮，2艘拖轮离开。同时，将上述情况尽快报告了船东，租家，代理，管理公司。

3)由于26-JAN是周日，码头工人卸货到凌晨2点，全部回家过周末了。这就是加州的劳工组织，的确有人权啊，谁也没有办法。最后还是没有卸出7500吨货物，如果不离港我船傍晚还会第二次触底。根据加州coast guard规定，这样的情况必须报告，否则会引起麻烦或者滞留船舶。但是如果报告了，coast guard会限制船舶离开，必须完成水下检验，船级社出报告证明船底没有问题才可以离港。

因为周末联系水下检验和船级社也不会那么快到达。即使各个部门都来了，检验完毕后也无法离港，下午到最低潮了，只能眼睁睁看着再次触底。早上8点港口船长和代理上船和我商议离港事宜，中午是最高潮，联系引航员还需要时间，必须尽快决定。港口船长建议不要报告，代理说不报告会引起很大麻烦。我选择了不报告，先安全开出去在说吧。因为码头是淤泥，怀疑触底后所有压载舱和油舱测量3次，全部正常。1030LT引航员登轮离港，1400LT抛锚在旧金山锚地，抵达锚地后，代理报告了coast guard,幸运的是没有登轮来检查，只是发邮件说只有获得船级社和水下检验的无损报告，船舶才能再次靠泊。

27-JAN上午水下检验，船级社，保险公司一起登轮对船底和左舷压载舱进行检查。下午三点完成了所有的检查，很幸运我轮船底正常。

coast guard 解除了对我船的限制。但是由于大雾的原因，我船28号和29号两天一直在锚地等待，直到30-JAN早上0600再次靠泊RICHMOND继续装货，由于高潮潮高的减小，仅仅装了4个小时就达到了离港最大吃水。下午1400LT 30-JAN我轮安全离开RICHMOD港。

以上就是我船在加州18天的经历，作为船长来说也是18天的煎熬。我把到港前的邮件的操作流程和实际的经历分享给大家，希望能对同行船舶去加州有所帮助！关于USCG PSC检查在这里不再叙述，提供两张检查清单左图是美国加州的检查清单，上面右图是美国东海岸的检查清单供大家参考。