737NG-27-安定面配平故障快速处置
1、系统原理及故障现象：
系统原理：
737NG的安定面配平系统主要有四种工作模式：
（1）人工配平，使用安定面配平手轮输出配平信号
（2）电配平，使用安定面配平电门输出配平信号
（3）自动驾驶配平，FCC输出配平信号
（4）速度配平，FCC输出配平信号
对于（3）（4）可以归结为一类，两者使用阶段不同。
（1）人工配平
飞行员通过转动配平手轮移动前后钢索鼓轮，带动齿轮箱及丝杠旋转，丝杠旋转带动水平安定面偏转。齿轮箱内有两个内部刹车和一个机械离合。机械离合装置使安定面配平手轮的输入信号可以超控安定面配平马达的输入。
（2）电配平
通过操作两个驾驶杆上的两个安定面配平电门S134、S135，将安定面配平电信号分别通过驾驶杆电门组件M1201、M1983，经过安定面配平切断电门S272、后缘襟翼电门S245、安定面配平内锁继电器R850、安定面向上/向下限制电门S144、S145，到达安定面配平马达。安定面配平马达带动齿轮箱转动，带动丝杠转动，作动安定面。
涉及部件：
配平电门（STAB TRIM SW）：
位于左右驾驶盘上，给出主电配平指令，并将信号发送给DFDAU。
杆电门组件（COLUMN CUTOUT SW）：
机长及副驾侧均有一个杆电门组件。当飞行员作动驾驶舱方向与安定面配平防线不一致时，将切断对应的主电配平。
杆电门组件内部有两个极限电门，当驾驶杆从中立位垂直向前运动超过4度，主电配平无法往NOSE UP方向配平；当驾驶杆从中立位垂直向后运动超过6度，则主电配平无法往NOSE DOWN方向配平。
安定面配平超控电门（STAB TRIM OVERRIDE SW）：
位于P8板。当杆电门组件失效，可以将此电门置于OVERRIDE位，旁通杆电门组件。
如发生只能单侧配平失效的故障，可通过将安定面配平超控电门置于OVERRIDE位旁通杆电门组件，进行杆电门组件的故障隔离。
安定面配平切断电门（STAB TRIM CUTOUT SW）：
主电切断电门用于切断安定面主电配平；
自动驾驶切断电门用于切断安定面自动驾驶配平。
S245襟翼收上电门（FLAPS UP SWITCH）：
仅用于控制主电配平马达速度。当襟翼放下时，会使安定面配平马达配皮速度加快。
自动驾驶安定面配平时，该电门不参与控制。
S144 & S145 & S844安定面极限电门（STAB NOSE UP LIMIT SW & STAB NOSE DOWN LIMIT SW）：限制安定面配平马达的做动范围。
（3）速度配平及自动驾驶配平
a) 速度配平：
速度配平仅用于起飞爬升阶段，低速高推力且自动驾驶没有接通的情况下使用。
AP未衔接时，FCC A、B的速度配平信号经过驾驶杆电门组件M1201，再经过自动驾驶安定面配平切断电门S149、安定面向上/向下限制电门S144、S145，到达安定面配平马达。安定面配平马达带动齿轮箱转动，带动丝杠转动，作动安定面。
两台FCC作为互相备份。正常情况下用一套FCC实现SPEED TRIM功能。
当仅有1个FCC的速度配平功能失效时，不会自动点亮SPEED TRIM FAIL灯，按压再现牌会点亮失效灯，按压主警告电门可以复位。当2个FCC均失效时，SPEED TRIM FAIL将常亮，无法复位。
b) 自动驾驶配平
AP衔接时，FCC A、B的安定面配平信号经过驾驶杆电门组件M1201，再经过自动驾驶安定面配平切断电门S149、安定面向上/向下限制电门S144、S145，到达安定面配平马达。安定面配平马达带动齿轮箱转动，带动丝杠转动，作动安定面。
自动驾驶安定面配平功能和速度配平功能的指令信号经过的部件均一致，只不过两个功能的触发逻辑不同：速度配平功能是在低速大推力情况下，自动驾驶未衔接时工作；自动驾驶安定面配平功能是在自动驾驶衔接时工作。
STAB OUT OF TRIM灯用于表征自动驾驶配平功能失效。该故障灯的点亮条件如下：
如果出现安定面失去配平情况，FCC发送一个安定面失去配平警告，点亮STAB OUT OF TRIM灯。
警告灯组件内部由两组独立的灯泡组成，分别靠来自FCC A和FCC B的故障信号触发。可以将安定面配平失效故障分为“单通道故障”和“双通道故障”两类。
单通道故障：有且仅有一部FCC给出故障信号，只有一组失效警告灯被触发点亮。
双通道故障：两部FCC同时给出故障信号，两组失效警告灯被同时触发点亮。
故障现象：
1.1 接通自动驾驶时，全程STAB OUT OF TRIM灯亮。
1.2 接通自动驾驶时，仅前推或后拉驾驶杆时STAB OUT OF TRIM灯亮。
1.3 安定面主电配平任意或某个方向无法配平
1.4 安定面主电配平无法进入高速配平
1.5 安定面人工配平存在卡阻
1.6 安定面配平指示不一致
2、需要进一步了解的细节：
2.1 如地面接到安定面电配平功能故障，需核实：
- 是否有大风、是否已增压液压泵？
- 配平指针在哪个区间，不能发生配平的度数？
- 当时的襟翼在什么位置？
- 如单一方向无法电配平，超控安定面配平电门后，是否恢复正常？
2.2 如空中接到安定面配平功能故障，需核实：
- 是否使用自动驾驶？使用自动驾驶时，STAB OUT TRIM 灯是否常亮？
- STAB OUT TRIM 灯亮时，指示盘是否作动，自动驾驶是否脱开？
- 如脱开自动驾驶后，主电配平是否工作正常？
- 如人工手摇安定面，是否有卡阻感？
- 未接通自动驾驶时，是否伴有SPEED TRIM FAIL速度配平失效灯亮？
3、处置流程：
3.1 空中处置流程
3.1.1 如机组卫星电话或ACARS反馈安定面配平系统故障，需依据步骤2.2进行信息核实：
3.1.1.1 如机组反馈：仅有STAB OUT TRIM灯亮，但安定面仍正常配平：
- 可判断为指示或单通道故障
- 提示机组参照QRH执行对应操作，正常执行航班，注意监控即可。
3.1.1.2 如机组反馈：STAB OUT TRIM灯亮，且伴有自动驾驶脱开，但主电配平正常：
- 可判断安定面自动配平功能双通道失效导致。
- 提示机组参照QRH执行对应操作，注意完成信息通报。
3.1.1.3 如机组反馈：安定自动配平功能失效，且单向或双向电配平功能均失效：
- 可建议机组尝试重置如下跳开关至少10秒：
P18-1 C2 AFCS STABILIZER TRIM
- 如无效，提示机组参照QRH执行对应操作，注意完成信息通报。
3.1.1.4 如机组反馈：人工配平力量过大：
- 建议机组参照QRH执行对应操作，注意完成信息通报。
3.2地面处置流程
3.2.1 机组地面反馈按压再现灯后SPEED TRIM FAIL灯亮：
3.2.1.1 地面可完成惯导校准后，按压Master Caution并观察SPEED TRIM FAIL灯是否熄灭，判断单/双通道故障。
- 如按压Master Caution后，SPEED TRIM FAIL灯熄灭，可判断为单通道失效。
1）一般由单部FCC失效导致。
2）通过分别拔出FCC-A与FCC-B跳开关，并再次按压MasterCaution观察SPEED TRIM灯是否熄灭的方法，隔离出可能失效的FCC；
3）执行DFCS BITE-FAULT REVIEW–CURRENT STATUS–CHANNEL A AND B–STAB/SPEEDTRIM SYSTEM测试进行一步验证。
- 如按压Master Caution后，SPEED TRIM FAIL灯不熄灭，可判断为双通道失效。
1）一般由FCC下游共路部件失效导致。
2）可执行DFCS BITE - FAULT REVIEW – CURRENT STATUS – CHANNEL A AND B –STAB/SPEEDTRIM SYSTEM进行故障源隔离。
3.2.1.2 因现行有效MEL（61版）无速度配平相关MEL放行依据，飞机AOG。
3.2.2 机组地面反馈STAB OUT TRIM灯亮：
3.2.2.1 地面可尝试衔接双通道自动驾驶后将灯帽拆下观察，STABOUT TRIM灯有几个灯泡被点亮，以判断单/双通道失效。
- 如观察到一半灯泡燃亮，则为单通道失效。
1）通过分别拔出FCC-A与FCC-B跳开关，观察STAB OUT TRIM灯燃亮情况，用于判断可能失效的FCC；
2）执行DFCS BITE - FAULT REVIEW – CURRENT STATUS – CHANNEL A AND B –STAB/SPEEDTRIM SYSTEM测试进行一步验证。
3） 依据MEL22-01A，失效对应的自动驾驶系统放行。
- 如观察到所有灯泡燃亮，则为双通道失效。
1）因无适用的MEL条款，飞机AOG。
2）执行DFCS BITE - FAULT REVIEW – CURRENT STATUS –CHANNEL A AND B –STAB/SPEED TRIM SYSTEM进行故障源隔离。
3.2.3 机组地面反馈电配平功能失效：
3.2.3.1 如故障现象仅为NOSE UP或NOSE DOWN单向电配平失效，第一时间核实液压系统是否已增压，驾驶杆是否已定中。
- 如液压系统未增压或驾驶杆未定中：
1）提示维修人员完成液压增压及驾驶杆定中。
2）再次执行安定面电配平，如恢复正常即为正常现象
- 如液压系统已完成增压且驾驶杆已定中：
1）与下表核实，是否已电配平至当前极限位置，并可尝试放下襟翼后往失效方向进行电配平。如恢复正常即为正常现象。
2）如步骤1无效，可地面尝试将STAB TRIMOVERRIDE电门置于OVERRIDE位并再次尝试往失效方向进行电配平。
如恢复正常，则可隔离出失效部件位于S272 主电配平切断电门上游。飞机AOG停场，需进一步排故。
3） 如步骤2无效，则可隔离出失效部件位于S272 主电配平切断电门下游。飞机AOG停场，需进一步排故。
3.2.3.2 如故障现象为双向电配平失效，第一时间核实人工配平作动力是否异常。
- 如人工配平力明显过大，需接近前电子舱、前后货仓顶部及APU舱检查操纵钢索是否有干涉或断股。飞机AOG停场排故。
- 如人工配平力无异常，可尝试重置如下跳开关至少10秒：
P18-1 C2 AFCS STABILIZER TRIM（优先）
P6-2 B10 FLIGHT CONTROL STAB TRIMCONT
P6-2 D10 FLIGHT CONTROL STAB TRIMACTUATOR
1）如重置CB后正常，需依据《金鹏航空维修工程部技术决策流程及重要故障处置指南》申请决策放行。
2）如重置CB无效，飞机AOG停场排故。
3.2.4 其他情况：
3.2.4.1 安定面配平左右指针不一致：
1）可人工配平至机头全向下-0.2±0.5单位，机头全向上16.9±0.5单位
依据AMM TASK 27-41-00-700-801，如左右安定面配平指针差值小于0.5单位，则满足手册要求。
2）如差值较大，需检查指示牌是否松动并视请依据AMM76-11-03/401对配平指示灯板进行微调。
3.2.4.2 襟翼放下后，安定面主电配平无法进入高速模式：
1）在襟翼放出5单位的情况下，重置跳开关P18-1 C2 AFCS STABILIZER TRIM（重置时间保证10S以上）；同时可以尝试循环S272主电配平切断电门。
2）如步骤1无效，在地面襟翼放出5单位时，确认安定面配平主切断电门和P8-47 STAB TRIM电门在NORM位，进行安定面全行程电配平。
如全行程在31-39秒之间，满足手册要求，需决策放行。
如全行程大于39秒，需AOG停场排故。
4、注意事项：
4.1 如短停或航前需进行测试时，收放襟翼以及作动安定面期间，需防止襟翼、安定面与外来车辆、梯架发生刮碰。
4.2 安定面完成作动测试后，注意配平回绿区。
5、参考文件：
5.1 FIM27-41 TASK 810 Stabilizer Trim Speed Problem
5.2 FIM27-41 TASK 802 Stabilizer Electrical Trim Does Not Operate Nose Down
5.3 FIM27-41 TASK 803 Stabilizer Electrical Trim Does Not Operate Nose Up
5.4 737MT 27-011