城事 | 机场联络线，能否联络人心？ / 开普饭

I 好的规划，应让人民群众更有"获得感"

近期，天袁地访公众号持续关注上海轨道交通机场联络线选线专项规划（草案公示）的消息，积极主张推动机场联络线在莘庄地区设站。

在前几期的文章中，长期关注本公众号的读者纷纷留言表示支持设站，甚至有不少读者根据公示草案提供的信息已经发送邮件或拨打电话来表达自己的增站主张，感谢大家的积极参与。

现在的规划越来越多的是讲究“开门做规划”，因此，公众参与非常重要。毕竟，好的规划，是让人民群众更有获得感, 让居民们觉得原有的出行难问题得到解决，家门口就能直达两大机场，省去要劳动家人开车送机场的麻烦，或者节省大笔打车或停车费用，或者不必费力倒车再去挤二号线那“华山一条路”，这种“获得感”并不是那么不切实际，而是实实在在的生活质量的提高。

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1）以往轨道交通公示后增站成功的案例

有人跟我说，你写了那么多，有人会理你吗？公示就是一个形式罢了，规划编制单位和决策层估计不太会修改方案。

作为规划从业人员的袁童鞋想说，公示绝对不应该流于形式，上海历次轨道交通专项规划草案公示之后，也有增站成功的案例。

8年前，16号线公示后增加了鹤沙航城（原定名航头社区）、临港大道（原定名沪城环路）两站，鹤沙航城直接服务10万人口的大居，我记得临港大道这站呼声很高，上海海事大学的一位人大代表还专门提了一个提案。4年前，15号线公示后更改起点，由锦秋路延伸至顾村公园，让15号线能够与7号线换乘。

2）今年公示与2016年公示的差别

2016年是环评，环保部门主导，怎么走用什么制式，纯文字无图，也并不提及站点。这让沿途居民产生了规划焦虑，是高架吗？是磁悬浮吗？各类焦虑积聚起来，而信息并没有得到及时对称地回应，在沿途以春申塘为代表的密集居民区沿线形成了极大的焦虑舆情。

这次是选线专项规划，交通委主导，首次公布线路和站点。明确了走向、站点、制式，并且哪一段是地下，哪一段是高架，虽然公示文件还存在不少瑕疵甚至低级错误（如18号线走线的错误）但总体信息表达还是清清楚楚。

2016年轰轰烈烈的“保卫春申塘”运动让这次机场联络线的公示非常低调，以至于这个重要轨道交通的公示上海发布和区级媒体都没有报道，而一周前无关大部分居民痛痒的闵行X路的公交线路调整公示都报道了，却在选线规划的文本里也是尽量规避“莘庄”二字。

II 低调不等于关注度低

但低调的公示，不等于这条线关注度低，反之，该线在很多论坛与自媒体得到了空前关注。

这次轨道交通我们分析下来，如此低调公示的原因，还是担心沿途居民的反对。但根据几大自媒体、上海轨道交通俱乐部等目前已发布的消息来看，沿途居民这轮比较理性，莘庄地区要求设站的呼声远高于改线。

1）莘庄地区的四个群体：出发点各不一样，落脚点都是设站

这次增站的呼声，各类群体的出发点可能各不一样，但落脚点出奇一致，就是设站。

除了我们公众号在之前文章所列的七点原因之外，其实从读者的留言来看还有很多原因可以补充。

这次增站，上海康城、莘闵、西环地区的居民响应很积极，他们望轨兴叹多年，盼来了最近的一条有条件设站的轨道交通；而春申塘明确走地下，非磁悬浮，当年危言耸听的噪音论、辐射论被釜底抽薪，目前的担忧只剩下车速过快造成的震动，而设站是一箭双雕之举，既能降速又能提升便利程度。

对春申塘居民来说，设站，可以让车速减缓，减少对春申塘两侧住宅安全的负面影响，这是春申塘沿线居民的诉求。另外，若在莘庄地区不设站的话，从七宝至华泾在莘庄转直角并非最近距离，为什么要从康城东及春申塘走呢？

对康城、莘闵地区居民来说，设站，可以让康城、莘闵地区、莘庄西环地区轨道交通站点0的突破，这是康城和莘闵地区居民多年的诉求。

对南闵行地区居民来说，设站，可以跟5号线换乘，方便南闵行地区居民的往来浦东机场、上海东站以及虹桥枢纽出行，给5号线多一个换乘站，这是南闵行5号线沿线居民的诉求。

对关注莘庄副中心的人们来说，设站，可以推动莘庄副中心的建设，促进莘庄工业区留白的地块的弹性，也直击“闵行北部缺纵线、南部缺横线”痛点，串联起虹桥、七宝、莘庄、梅陇、浦江这五个人口占闵行区60%以上的街镇，让莘庄联动虹桥、张江、川沙其他三个同等级城市副中心，避免莘庄副中心的边缘化，这是我们公众号及部分在莘庄地区居住、工作、学习的市民主张设站的诉求。

四个群体，诉求的出发点各不一样，但是落脚点都是设站，在莘庄地区增站。

2）莘庄，G60第一镇，西南门户

莘庄，是名副其实的G60走廊（沪杭沪昆走廊）第一镇、S4走廊（沪金走廊）第一镇，G60和S4起点在莘庄立交，没有争议。

莘庄目前是上海西南近郊商务服务型城镇，未来是接棒徐家汇的上海主城西南地区的副中心（徐家汇被划入中央活动区，不再为城市副中心），从浙江方向、金山、奉贤西部、松江南部进入中心城区的主要门户。机场联络线在莘庄设站，便于往来浦东机场和上海东站，这也是部分奉贤金山松江居民、浙商群体的共识。

很多浙资企业，直接在莘庄地区投资，有的将地区总部设在莘庄，有的将浙江地区商会设在莘庄，如莘庄商务区的西子国际中心、如阿里巴巴持股的哈罗单车、如水清路疏影路西北角的浙江诸暨商会，以及莘庄地区一系列服务浙商的浙资金融机构（强劲大厦的浙江稠州商业银行、金源中心的浙江民泰商业银行、乾锦创业园的浙江泰隆商业银行，以及报春路的浙商银行、东苑丽宝的杭州银行等）。

浙江资本在为什么集中在莘庄布局？就是看好这块土地的门户地位，处在这样一个多轴汇聚的交通要枢之上，但浙江资本向来是外向的，对外交通的联系是浙商极为看重的要素。

3）莘庄的痛点，割裂是为了最终的融合

闵行投入大量资源建设了大量高速公路、提供铁路、市政公用设施廊道和轨道交通廊道，把区域弄得“四分五裂”，但这些应该是为了最终实现“大融合”，而不是继续这样割裂。莘庄是闵行区被高速高铁高压走廊轨道交通弄的四分五裂的典型，是闵行这一难点的集大成者，割裂也是莘庄地区在空间格局上的最大痛点。

之前将莘庄割裂的高速公路、高架、轨道交通均通过设置匝道、互通、轨道交通站点来弥补割裂对莘庄造成的负面影响，而机场联络线过莘庄而不设站，在七宝与华泾之间形成一个15公里的不设站的地下隧道，与这些在莘庄有站点及匝道的轨道交通、高速、高架均不发生联系，这些割裂的交通廊道如何实现更好的融合？

每一个难点，都要找出问题，凝聚共识

其实，以莘庄为代表的上海外环沿线地区的发展模式和城市中心区的发展模式不太一样，是以点直接带面的多，以轨道交通站点驱动，以城市综合体经济带动区域消费和社会发展的情况较为普遍，不是中心城区淮海路、南京路那种以街巷串网成面的发展模式。

这点，不仅仅是莘庄仲盛、怡丰城，在七宝万科广场、莲花路地铁站、万象城与爱琴海购物公园这些区域皆是如此，都是轨道交通站点驱动周边15分钟生活圈的街区开发模式，也就是大家经常听到的“TOD”模式（注：Transit-Oriented Development）。

总而言之，即便不是机场联络线路过，再规划一条地铁路过周边（如未来的嘉闵线、19号线），莘庄也会要求设站，因为目前闵行的公共交通需求实在是太大了，5号线根本不够用，15号线估计建成后也是拥挤，光紫竹科学园区和两所高校的师生就不够用，南部科创中心未来还有很多增量，沪金高速稍微快点还要留下买路钱、8号线的浦江镇客流也是呵呵哒……马桥一带更是不用说了。

因此，闵行区的公共交通，存在很多难点、痛点，我们要找出其中深层次的原因，凝聚共识，增加分流渠道，提升TOD开发的动能，共同来解决这些问题。

写在最后

规划师所规划的城市，不是规划师的城市，不是市长的城市，而是所有市民的城市。因此，好的规划应当让市民、人民群众有获得感，而非失落感。这是作为一个注册城乡规划师的袁童鞋，从业多年所得到经验和感悟，我想这也是很多专业负责的规划师的一个职业保守。

机场联络线，所途径的土地，不是机场的土地，不是铁路枢纽土地，而是沿途各街镇共同建设、共同经营的美丽家园，那谁不希望自己的家园更美丽宜居、更加便利卓越呢？

机场联络线，重在“联络”，“联络”谁？“联络”哪里？我想这也是这次机场联络线专项规划（草案公示）的重要任务之一。那么我想，追求卓越的全球城市副中心的莘庄有足够的意愿和诉求，有足够的民意和刚需，想和串联起上海两大对外门户和几大副中心的机场联络线发生联络，规划编制部门和决策层能给莘庄一个更便利地对外联络全球的机会吗？

机场联络线，能够成为联络人心的一条线吗？