「 硬核教程 」转向精准这个简单的小事，居然如此复杂？
「 CLAUTO ACADEMY 」
在这个看似通俗易懂但是又极为生涩的系列当中，酷乐会讲述如何准确的感受和描述一台车子的驾驶感受，以及如何听懂别人描述的是什么意思。
该系列目前分刹车、转向、动力、操控四个方面，我们力争把复杂的事情讲简单，把感觉的事情去量化，把随机性的事情系统化。
▶ 真·车友聊天指南 —— 刹车篇 1 —— 「 硬核教程 」改装刹车好不好，到底应该怎么试？（点击阅读）
▶ 真·车友聊天指南 —— 刹车篇 2 —— 「 硬核教程 」改装刹车的制动稳定性和舒适性如何判断？（点击阅读）
▶ 真·车友聊天指南 —— 转向篇 1 —— 「 硬核教程 」转向改装不盲目，哪些细节才是重中之重？（点击阅读）
▶ 真·车友聊天指南 —— 转向篇 2
▶ 真·车友聊天指南 —— 转向篇 3
▶ 真·车友聊天指南 —— 动力篇 1
▶ 真·车友聊天指南 —— 动力篇 2
▶ 真·车友聊天指南 —— 操稳篇 1
▶ 真·车友聊天指南 —— 操稳篇 2
如何准确的感受和描述一台车子的驾驶感受，如何听懂别人描述的是什么意思。
这是在我们的车友聚会面基和群聊中常常遇到的麻烦事。有时候我们也能发现，在使用了一些常见的翻译词的时候，事情反而搞不懂了。
比如：有人会将“负外倾角”简称为“外倾角”，在面对这个词的时候，我们的第一反应总是自己仔细想想，他/她说的这个“外倾角”到底有没有省略“负”这个字。
和熟悉的朋友或和职业者聊天的时候，我们心领神会，不必多言。但在和一些业余玩家及普通爱好者交流是时候，“操控好”、“刹不住”、“动力好”、“不舒服”这些常用却又并不严谨的说法可能就要误导别人了，也难高效沟通。
在此，我们来看一些工程师和职业人士的习惯用词及其含义吧。在我们看车、试车、评车时，这些概念可能能帮助我们更加全面系统的去了解一台车子，也能帮我们更清晰的去向别人介绍一台车子。
内容比较枯燥，并不全面，也并不绝对严格。仅介绍一些可能和个人玩家及爱好者有关概念，供车友们更好的无障碍沟通。
试车有风险，望君谨慎！留得健康在，才能天天开。
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如无特殊说明，本文所述均为赛车改装及赛道驾驶
请勿驾驶非法改装车上路行驶，请勿危险驾驶
中心区和非中心区是工程师常说的两种状态，主要区别可以理解为衡向G值较小和较大的区别，也可以理解为街道通勤中的常规变道和转弯的区别。
在这篇文章中，简单来介绍几个有关中心区和非中心区的概念，希望能帮助到大家。
中心区特性
中心区特性是描述正常车速行驶时的转向特性，以直线或接近直线的行驶为主。常用的车速标准为40-50kph以上，侧向G值0.3G以下，角速度常选5°/s左右。需区分左、右方向。
转向响应
1 响应空行程
保持匀车速行驶，以一定的角速度将方向盘从中间位置转向一侧，试试在方向盘达到多大角度时车身开始出现转向动作了。
空行程主要是由轮胎壁刚性、胎面胶块刚性、衬套等柔性连接件产生的，如想改变这一特性，最简单的方法是调整胎压。
2 响应增益
以不同车速测试，试试在不同车速时，车子侧向加速度随方向盘角度的响应量是否合理。
3 响应线性
在测试响应增益时，再仔细感受一下侧向加速度的增加是否线性，是否容易预测。
4 转向柔性
还可以再感受一下方向盘和前轮之间，是否有由于连接刚性不足而导致的力反馈不足或旷量。
扭矩（所需转向力）反馈
转向响应描述的是响应方面的特性，扭矩反馈描述的是方向盘给手的反馈力的特性。扭矩反馈的试车方法和转向响应类似。
5 扭矩空行程
保持匀车速行驶，以一定的角速度将方向盘从中间位置转向一侧，试试在方向盘转动的过程中，是否存在扭矩不随方向盘角度的增加而增加的情况。扭矩不随方向盘角度的增加而增加的角度区域，常称为扭矩死区。
6 扭矩建立的特性
在上述测试中，感受一下扭矩随方向盘角度的增加而增加的程度是否过于突兀。和停车场低车速时的转向均匀性类似，在正常行驶的车速区间内，也可能存在由于电子标定问题而导致的手感异常。
7 扭矩线性
扭矩线性这个概念和扭矩建立的概念类似，也是描述扭矩增加量和方向盘角度增加量之间的对应关系的。扭矩建立偏重于描述突变、突兀感。扭矩线性偏重于描述大区间内整体的对应关系和手感。
8 转向粘滞感
粘滞感也是和扭矩建立、扭矩线性类似的一个感念，主要描述的是在增加转向的过程中，如果松手的话，方向盘的自动回正特性是否及时且合理。
9 转向阻尼
保持匀车速，以不同的角速度将方向盘转至同一角度。感受一下转动的过程中，方向盘的阻尼大小。再感受一下在不同方向盘角速度下，方向盘的阻尼大小是趋于一致还是区别明显。
10 扭矩水平
以不同车速进行上述测试，感受一下扭矩随车速的变化。
侧倾控制
除了转向系统的部件外，车身和悬挂部件的情况也应该算在转向特性的范围内。
11 实车感受
在上诉测试过程中，还可以感受一下车身的侧倾响应随方向盘角度的变化是否线性合理，是否容易预测。也可以评价一下侧倾建立过程的速度和方向盘角速度的对应关系是否合理。顺便再感受一下在侧倾建立的初期，侧倾敏感度如何。
非中心区特性
非中心区主要是描述以正常车速行驶时，正常转弯（非极限控车）过程中的转向特性。常用的车速标准为40-50kph以上、侧向G值0.3-0.6G。需区分左、右方向。
转向响应
1 响应增益
以不同车速进弯，感受一下方向盘输入角度对侧向G值的影响是否会因车速的不同而不同。通常情况是：进弯车速越大，侧向G值的变化就越明显。
2 响应线性
在进弯时，试试转向的响应是否和方向盘角度保持线性关系，是否容易预测。在弯中调整方向盘角度，试试侧向G值的变化量是否和方向盘角度的变化量保持线性。
3 响应延迟
在进弯及弯中调整时，可以感受一下整车转向滞后于方向盘转动的时长。
4 转向柔性
在进弯及弯中调整时，还可以感受一下方向盘和前轮之间，是否有由于连接刚性不足而导致的力反馈不足或旷量。
扭矩（转向力）反馈
非中心区的扭矩反馈和中心区的扭矩反馈类似。
5 扭矩建立
以多种车速进弯并保持车速到弯中段，感受一下车速对方向盘扭矩建立过程的影响，重点留意方向盘扭矩的突兀感。
6 扭矩线性
以多种车速进弯并保持车速到弯中段，感受一下方向盘扭矩和方向盘角度之间的对应关系随车速的变化。
有可能是在低车速状态：在很大的方向盘角度范围内，转动或维持方向盘角度所需的手力都较小且稳定。
在高车速状态：方向盘角度较小时，转动或维持方向盘角度所需的手力较小；方向盘角度较大时，转动或维持方向盘角度所需的手力较大。
和前面说到的一样，一方面是有些车型的电子标定未必适合你的习惯，另一方面是电子系统是可以由工程师随心所欲的发挥创造的，不必像纯机械助力那样严格遵循物理规律。
所以，建议以多种车速、方向盘角度、方向盘速度、动力情况、地面情况测试。也许就能发现你车子的奇特之处了。
7 扭矩稳定性
保持匀车速至弯中段，先小幅度转动方向盘，再将方向盘转回至刚才的角度。感受一下回到刚才的角度后，维持方向盘所需的手力和之前是否一致。
8 转向力水平
在弯中，轻微调整方向盘角度，感受一下保持方向盘角度和继续缓慢增加方向盘角度所需的手力。如果继续增加方向盘角度所需的手力明显大于保持当前角度所需的手力，则为异常。
极限过弯，感受一下在接近极限状态时，方向盘的力反馈是否有所降低，是否容易感知到前轮的附着力状态。
回正性能
9 回正能力
以实际所需用到的车速开始测试，先将方向盘转至非中心区的状态，再松开方向盘。
评价方向盘的自动回正过程中是否存在残余角或超调现象。如果有超调的话，再看看超调后方向盘自动修正到中间位置所需的时间和此过程中车子的状态。
10 回正速度
回正速度主要是在描述方向盘从非中心区状态自动回正到中间状态并达到稳定，所需的时间。
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