视线小于5海里，二副想开“大爷”船

20XX年4月30日2345时，GHK轮第245航次装载2844件/10804.913吨钢材杂货从上海开航前往印尼“MAKASSAR”。

20XX年4月30日2352时值班二副上驾驶台接班，当时天气阴天，西南风6级,浪5级海面清爽，视线在6海里左右，两部雷达工作正常。5月1日0020时左右视线有所下降，根据当时从高频电话听到附近船舶所述能见度能看到3.2海里的船舶，GHK轮当时的视线也是3海里以上。0040时，该轮航向186°速度9.7节, 值班二副观察到左舷正横偏后1海里,方位约080°(左舷舷角约为106°左右)有一艘船舶，AIS显示船名“UNION ERWIN呼号V7WB8”，航向237°航速13.6节，CPA为0.1海里，TCPA为8min，使用VHF16呼叫对方无应答，更换另一台VHF16再次呼叫，仍无应答，此时见其两盏桅灯和绿灯，使用摩斯灯五短闪警示对方。

0047时，二副再次使用VHF16呼叫时，对方应答并告知船名，当时对方船相对位置已经在“关河口”轮左正横偏后0.′25～0.′3左右，呼叫对方要求过GHK轮船尾，但对方没有回答，立即改换手操舵。

0049时，GPS船位φ：28°27.′3N  λ:122°53. ′6E,“Union Erwin”右艏部与“GHK轮”左舷NO.4舱前部发生碰撞。

事故教训

从“UNION ERWIN”轮与“GHK轮”碰撞的原因分析，应吸取的几点教训：

（一）按照雾航规定，航行船舶当视线小于5海里时（大于3海里），应认为能见度不良，属于雾航戒备状态，值班二副应立即通知船长，不能因当时海域比较清爽而做出不叫船长的错误决定。根据在船对GHK轮二副调查笔录所述，二副对雾航规定是清楚的，但他没有按规定执行。如果二副在0020时视线变差的情况通知了船长，船长上了驾驶台，这次事故也就可能不会发生了。

（二）根据对船长的调查笔录陈述，这是一起因值班人员严重疏忽瞭望的责任性事故。船舶航行在任何水域，应保持高度警惕，特别是在中国沿海航行，更应加强了望，一旦发现来船，应保持连续观测，判明动向，用VHF等手段进行有效联系，了解对方操纵意图，协调双方避让动作。要随时戒备他船有可能违反常规操作，应利用各种有效手段，警告对方，引起对方注意并根据实际情况及早、主动采取有效避让措施，避免造成紧迫局面。更不能观望、坐等对方给你让路，错失良机。造成不可挽回的损失。

（三）根据对船长的调查笔录陈述，值班二副没有履行值班驾驶员应尽的职责，没有按照《国际海上避碰规则》操纵船舶，业务技能和应急处置能力低下，在与对方船舶距离仅有1海里、CPA才0.1海里、TCPA仅仅8分钟，紧迫危险即将发生时，还没有意识到事态的严重性，还在盲目等待对方船舶给予让路，不积极采取最有助于避碰的行动，丧失了避免碰撞的最终时机。如果此时毫不犹豫地大幅度往右转向，完全可以拉开与对方船舶的距离，摆脱紧迫危险，避免事故发生。