难得！这里有很多老船长的操船经验分享
航运是一个高风险行业，船舶作为航运的运输工具，必然存在较大的风险。那么作为船长，就必须始终牢牢抓住船舶安全的主动权，即使在有引水的操纵下，也不应放弃对船舶的绝对控制。因此熟悉掌握在任船舶的操纵特性以及船长自己行为的表现能力，尤其对船舶应急事件的处理对船舶的安全具有重大的意义。船舶安全的风险很大程度存在于船舶进出港的操作，如何有效监督引水的引航操作，处理好进出港期间船长与引航员的关系，一旦引水有错误操作的时候，能及时制止并把船舶的操作权提前接过来，化险为夷？这就要求船长在熟悉本船操纵特性的同时，在引航员的引领过程中咨询港口及航道的概况、自然条件、水流的急缓以及其对本航次船舶进出是否存在风险，风险程度有多大。目前，在航运的新形势下，为了降低船舶的营运管理成本，船公司要求船舶在有条件的情况下实行自引自靠，将船长的航行控制权从传统的PILOT STATION TO PILOTSTATION延伸至BERTH TO BERTH。这两方面都要求船长平时要养成不依赖引航的习惯，自己能够将船舶从外海安全引至泊位，这也正是新世纪下一个远洋船长所必须所具备的功力。
作为船长任职无论时间长短，也无论经验丰富与否，首先为了确保船舶航行的安全，不论在任何时候都应该根据当时的环境和情况，使用一切有效的手段保持正规的了望，及早了解船舶周围可是距离内的全部情况，获取有效的信息，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，并运用良好的船艺，采取有效的避让措施和行动，避免船舶碰撞事故的发生。其次，船长的行为表现能力在船舶应急事件处理过程中起着至关重要的作用。如果船长在遇到船舶应急事件时，对局面的观察不够到位，所做的应急准备不够充分，在发布命令时又迟疑不决，那么就会丧失最佳的应急处理时机，甚至会导致出现一误再误的局面，最终引发一场重大事故。
以下浅谈船舶操纵与船舶安全的几点见解，虽谈不上经验，但却是个人心得体会，供同行参考之用。
一、 船舶操作理论基础知识
（一）螺旋桨产生的偏转效应
螺旋桨在转动时，除产生推力或拉力使船前进或后退外，还会使船首向左或向右偏转，这是由于螺旋桨转动时产生的各种横向力作用的结果。
1、沉深横向力（不讲究前进、静止或后退，只讲正倒车）当沉深比h/D＞0.65～0.75时，横向力很小。h/D﹤0.65～0.75，横向力明显增大，且船速越低，横向力就越明显。
规律：右旋螺旋桨正车推首向左，倒车推首向右；左旋螺旋桨正车推首向右，倒车推首向左。
在转速相同的条件下，由于桨叶结构上的原因，倒车横向力比正车要大。
2、伴流横向力(与沉深横向力的作用相反)（后退、静止伴流可忽略不计）
在船前进时，伴流其大小与厚度自船首向船尾逐渐增大，其最大值位于船尾附近。
① 紧贴船身处，伴流速度等于船速，离船体越远则伴流越小；
② 螺旋桨轴的左右两侧的伴流速度是对称的，而上下是不对称的，即上大下小。
规律：右旋螺旋桨的船正车前进时，将推首向右，倒车船前进时推首向左。
在船舶靠离作业时，船速甚小，其伴流更微，故伴流横向力的作用极小，此时船舶偏转服从沉深横向力的作用。船舶航行时，伴流随船速而增大，伴流横向力与沉深横向力方向相反，相互抵消，使船舶偏转减弱。
船舶后退时，螺旋桨处的伴流变得极小，且上下相差甚少，不论正车或倒车，其伴流横向力对偏转影响均很小。
3、排出流横向力（正车前进时，有排出流横向力，静止中正车或后退中进车均无排出流横向力）右旋螺旋桨的船排出流横向力在正车正舵时，船首向右。此现象在船速低时，因伴流速度小，故不明显，随着船速的增加，偏转效应也随之增大。
倒车时，倒车排出流流向船尾，排出流的右侧水流打在船尾右上方，排出流的左侧水流打在船尾左下方，由于船尾形状上肥下瘦，造成排出流与船尾的冲角上大下小，故推船尾向左（船首向右）。
（二）横向力的综合效应
右旋单车船螺旋桨产生偏转效应可综合如下：
1. 船在前进中
沉深横向力推船尾向右，而伴流与排出流的横向力均推船尾向左，所以
① 空船低速时，沉深横向力要比伴流与排出流的横向力强，将推尾向右；
② 重载低速时，沉深横向力减弱，这时偏转不明显；
③ 重载船的船速增加后，伴流横向力与排出流横向力推尾向左的影响将超过沉深横向力。
单车单舵船，只要一开正车，就有舵力，且远较横向力为大，完全可以服从舵的规律。
2. 静止中倒车
没有船速无伴流影响，沉深与排出流的横向力均推尾向左，使首右偏。因为吸入流不产生舵力，所以不能用舵来纠正偏转。只有当后退有一定速度后才能产生舵效予以制止。
3. 前进中倒车
在倒车开出后，沉深与排出流横向力推船尾向左，伴流横向力推船尾向右，但沉深与排出流两横向力较强，故推船尾向左。当船的前进速度下降后，伴流横向力逐渐消失，这时推尾向左，使首右偏更为显著。此时，船虽在前进，但倒车排出流阻碍了正常舵效，用舵也无法纠偏，只有在倒车前用左舵，使船产生左转趋势，加以预防。
此外，无论船在静止中进车或船在后退中进车，排出流产生舵力是极强的，完全可以克服各种横向力引起的偏转。
螺旋桨的综合横向力，可根据它的旋转方向来决定：即右旋时，推船尾向右，左旋时推船尾向左。
（三）车舵综合效应
右旋单车船的车舵综合效应：船尾所受合力是由①推力或拉力（螺旋桨旋转产生首尾方向上的力）、②舵力（用舵后产生）、③横向力（以上三种横向力的综合反应）组成的矢量和。
1.船在前进中进车
如下图所示： 左舵时，船尾所受合力要大于右舵时的所受合力。所以，相对舵效：左舵要比右舵好；旋回圈：左舵比右舵小，静止中进车效应与之相类似，但横向力较船在前进时为大。
2.静止中倒车
如下图所示：左舵时，吸入流作用于舵上，增加船尾向左的趋势。右舵时，吸入流作用于舵上，推尾向右，但此力较横向力小，故仍推尾向左。
3.船在后退时倒车
如下图所示：船必须有相当大的后退速度，才能在用右舵时使舵力大于横向力而使船尾向右偏转。
二、 外界对船舶操作的影响
a) 风的影响
船舶的种类不同、装载状况不同，受到风的影响成度相应也就不同。集装箱船舶、滚装船或其他受风面积较大的船舶，不论是否满载，由于受风面积较大，风压中心较高，风的影响不可忽视。特别是风力在6级或以上，如恰好是横风时（这种概率很高），除了船位向下风方向偏外，由于船尾的受风面积比船首大，易使船首向上风方向偏转（即产生首找风现象），受风面积大的船舶这种现象将更加明显，可能造成航向把定不稳的现象。作为船长，在靠离泊时，可利用风对船舶影响的这种特点协助靠离或用拖轮、侧推、车舵等事先消除这种对船舶操纵不良影响。
b) 流的影响
流对船舶航行的影响，一是改变船舶航行速度，二是在航行中产生横移，偏出既定航线，有时两种作用并存。
船在流中航行，船对地速度为“船对水速度与流速的矢量和”，顺流比顶流对地速度将多出两倍流速。在流的作用下，船身产生漂移，其漂移速度由多种因素而定。仅从船速、流速来说，船速一定时：流速快则漂移快、流速慢则漂移慢；流速一定时：船速快则漂移慢、船速慢则漂移快。从舵效来说，顶流较顺流好。从旋回圈来说，由于船体在水流作用下漂移以及舵效的差别，当顺流旋回时，其旋回纵距和横距都大于顶流时的旋回纵距和横距，且流越急两者差距越大。
从船长角度考虑，在进出有流影响的港口时，掌握港口的潮汐和潮流，对船舶的航行和靠离泊至关重要，一旦疏忽或估计不足，操作措施不当，都将导致紧迫局面的生成，甚至直接构成事故。
三、 进出港航行安全注意事项
众所周知，船舶在进出港口时发生事故的几率颇高。这是由于港口附近船只交通密度大，航道狭窄拥挤，水文情况复杂。在中国、南韩等国家港口附近又多有养殖区，且经常发生养殖区挤占航道的情况，加之大型船舶多需要低速等待上下引水，操纵效果差，使得船舶在进出港口时面临诸多风险。因此作为船长，在船舶进出港航行时应注意以下几点：
1、驾驶台工作要充分发挥团队精神，充分利用好驾驶台资源相互监督，努力去发现错误。
驾驶台需要营造良好的工作环境，保持驾驶台的安静、清洁、整齐。值班人员着装要正规。尤其是创造一个良好的工作环境，有利于声信口令畅通并确保得到正确执行。
船长作为一船之长，要有高度的责任感监控全程。特别需要强调的是，进出港航行是一个由船长、引航员、驾驶员、轮机员、水手等全船组成的团队工作，更应重视和做好团队的协作，相互核实、监督和提醒，发挥集体的智慧和力量，尽最大的努力避免失误，船舶航行安全才能得到保障。
为了使团队具有优秀凝聚力，船长应在船员中建立起良好的形象和威望，但不能因此使船员有疑问不敢问，有错更是不敢纠，那将会失去很多安全的机会。作为船长应鼓励船员献计献策、信息共享，培养相互提醒的习惯，这样做安全就能多一份保障。
例如：驾驶员要充分做好舵工操舵和检测船位工作，并用心观察船舶在航行中的各种情况，辨别可能出现的错误。一旦发现可能是错误的口令，通常可以通过再次响亮的复诵来提醒引航员同时引起船长的注意。必要时应立即报告船长或直接要求引航员予以澄清。发现疑问如船位偏离等，应毫不犹豫地报告船长。
舵工在操舵时也要养成不仅仅只是听从舵令操舵，而应听舵令结合外面的局面操舵，如车速的变化、转向需要急或缓、哪一侧比较危险等等的习惯。这样做不仅能操好舵，而且能及时发现下达口令的失误，特别是像航向突然相差100多度的这种情况，如果能注意外面局面的话，是能立即识别到这口令有误的。对于空班舵工，也应要求在一侧进行监舵，以纠正听错舵令或操错舵的情况。
而船长更应善于及时识别引航员的指令，事先思考研究，把握哪些时间、局面突变、视线不好等情况对船舶会面临较高的风险，何种原因可能会导致或诱发引航员引领、指挥出错等等，有针对性地加以监督。在进港过程中船长特别需要重视的时段是：1船舶抵达引航站时，此时船速慢，风流影响大，可航水域小，航行密度大，不确定因素多；2引航员刚上船时，此时引航员对本船情况还不了解，操纵性能还不熟悉；3两位引航员在船时，如果有较多的聊天就有可能影响工作的注意力；4引航员工作时间较长后，此时处于疲劳状态；5接近码头时，局面复杂，控制速度、拖轮是否到位、码头是否清爽；6引航员离船前，控制船位、船速，搞懂搞清当时的局面和相关船舶的态势；7引航员下船后，船速慢，风流压差大，因下引航员做下风后船位偏离航线。
2、如何应对引航员失误
引航工作是一个高风险的、复杂且充满很多不确定因素的工作，引航员在船工作期间承受着相当大的压力，在强制引航时他还是港方的代表之一，所以对引航员应有足够的尊重。虽然上船来的引航员一般都是有经验的，具有良好技术的，值得我们信任的，但受到某些因素影响他也可能会出现差错。这时船长的提醒是非常必要的，除非情况紧急，否则应该让提醒更人性化一些，以避免不必要的误解。譬如你对当前较高的航速有担心的话，不妨用这样一些方式提醒，有意识的或多次告诉引航员现在的航速是多少；再次提醒引航员，船舶主机只能在几节速度下才能开出倒车来；提醒引航员，我船距离码头还有几海里或距离同向的前船多少海里等等。
3、控制小失误要养成习惯
现代管理理念告诉我们，许多事故其实是由许多小的、不易被人注意的小失误不断积累即事故链中的小环节并发展到一定阶段后爆发所致的。追查事故的责任固然重要，在平时注意控制小失误的发生，切断事故链的发展更显得重要。因此，在平时应注意避免小失误的出现，严于管理，对不好的习惯和工作方法一定要加以纠正、引导和改进。如：航行期间驾驶员与舵工同时进入海图室；换海图没有移船位图；大洋航行用空白海图而不放总图；沿海航行驾驶员不勤定位；上班没有查看航行灯的习惯；听到口令不重复或者重复口令不响亮；引航员上船后VHF就是引航员的了，即使呼叫也不管；引航员引航，驾驶员从不测船位；测深仪不设置报警水深；有疑问不愿意说出来；看到外界局面突变，没有提醒他人的习惯；驾驶员或舵工不懂引航员的口令与船长的口令哪个更权威等等。这些问题也许就是整个事故链中的一环，去掉它整个事故链就自然被打断，事故也就可以避免。所以我们平时应养成重视事情的细节，控制小失误，相信日积月累必将有助于船舶航行安全。
4、关于船舶开出倒车的速度
船舶速度超过一定的值开倒车，会导致倒车操作的是失败，所以船长会对不同的船舶，根据平时积累的经验，估算出倒车能被开出的最高速度，正常情况下一般船舶应控制船速在4.5节以下。值得注意的是能开出倒车的速度为对水速度，而非对地速度，因为决定船舶能否开出倒车的是船与水之间的关系，而不是船与地之间的关系。正因为如此，在考虑倒车问题时一定要注意水流的速度。顺水时能够开出倒车的GPS速度肯定是比较高的，而顶水时GPS速度肯定会比较低，在强顶水时可能只在很低的GPS速度下才能开出倒车。
四、 船长在船舶应急事件处理过程中的行为表现能力
航运是一个高风险的行业。作为航运公司主流的船舶，长年航行于海上和世界各个港口之间、经常进出港口，因此难免会有应急事件出现和发生，如果船长在遇到船舶应急事件时，对局面的观察不够到位，所做的应急准备不够充分，在发布命令时又迟疑不决，那么就会丧失最佳的应急处理时机，甚至会导致出现一误再误的局面，最终引发一场重大事故。就此，为在处理船舶应急事件时，船长的行为表现能力应包括这么几个方面：1. 对专业知识和经验教训的掌握能力和运用能力；2. 对应急局面的洞察力和分析判断能力；3. 对应急操作的决策能力和反应能力；4. 对应急事件的控制能力和处置能力。
（一） 对专业知识和经验教训的掌握能力和运用能力
航海具有很强的实践性，因此作为船长，始终不能认为已经做到了船长，我们掌握的专业知识和积累的经验已经足够了。随着航海技术的不断进步和航运环境的不断变化，先进的航海设备和仪器层出不穷，和航海有关的国际公约和国内法规也不断更新，我们只有认真学习和掌握这些新知识，并在实践中不断丰富自己，才能跟得上现代航海发展的步伐，才能做到遇事不慌、胸有成竹。
众所周知，几乎所有的船舶应急事件都有案例可循，海事案例的处理过程和后来人
们的分析论证就是留给我们的经验教训。如果我们收集尽可能多的实际案例，不断吸取前人的经验教训，研究当事人处理应急事件的方法和效果，并参考有关专家和航海工作者对各种案例的分析和论证，我们就能够在遇到类似的应急事件时有所对照，不容易出偏差，不但能够迅速找到问题的症结所在，而且能够加快处理问题的速度，以达到最大限度的减小损失和危害的目的。
更多更好地掌握专业知识和和经验教训，说到底还是为了在实际工作能够得到运用，我们不能死学知识、照搬硬套，我们要做到活学活用、灵活机动，教条主义和纯粹的经验主义只能让知识和经验变成解决问题的障碍。我们要掌握尽可能多的知识和经验，但我们要用辨证的眼光看待学到的知识和经验，做到吸取精华、剔除糟粕，让知识和经验在我们的工作中放射出耀眼的光芒。事理相通，作为船长，在处理船舶应急事件时，不能照本宣科，也不能死套经验主义的方程式，只有做到取长补短、融会贯通，才能更好的处理船舶应急事件。
（二） 对应急局面的洞察力和分析判断能力
当船舶出现应急局面或应急情况时，快速对局面进行细致入微地观察，快速对通过感官和仪器收集到的各种信息进行正确的判断和分析处理，抓住关键点，找出多头应对措施，是船长迅速做出正确决策和进行快速应急反应的基础。如果我们在对局面还没有充分了解之前就盲目做出决定，肯定就会顾此失彼、丢前落后，甚至还会出现更为严重的局面或严峻的事态。因此，我们如何才能做到迅速了解各种应急局面并且能够在短时间内对应急局面做出正确的分析和判断呢？这就要求我们在日常操作中经常学习和研究各种应急事件和应急局面发生的可能性和发展过程，并模拟可能出现的场景和应急反应行动，针对各种应急局面制定相应的应急反应程序和应对措施。只凭对理论的学习和研究是不够的，我们还应按照体系文件的规定进行各种应急培训和演练，要不厌其烦，反复进行。在培训和演练过程中，船长要有意识的锻炼自己对应急局面的洞察力和分析判断能力，久而久之，我们在处理应急事件过程中的观察能力和分析判断能力就自然而然地增强。
（三） 对应急操作的反应能力和决策能力
应急反应能力，是一个人在针对一件特定的紧急事件，在特殊的环境中快速做出最恰当的应对措施的能力。所谓应急事件，一般在时间上都是受到限制的，不容让我们考虑再三。那么我们怎样才能做到快速反应呢？这无非也得靠我们平时对知识和经验的积累，知识和经验越丰富的人，遇到问题时就越能快速的找出解决问题的方案，因为他们所掌握的知识和经验能够让他们快速的在脑子里对所遇到的应急场面形成合理的情景意识。制订和完善各种应急反应程序，并经常性的培训和模拟演练也是增强反应急能力的一个不可或缺的举措，不管是船长还是船员，在遇到有现成的应急操作程序并且进行过反复应急培训和演练的应急事件事时，做出的应急反应肯定要驾轻就熟、信手拈来。因此船长必须认真对待每一次培训并精心组织。通过培训可以强化船员的安全意识，改变思维观念。一百次的违章不一定就会造成事故的发生，但是，每次事故的发生几乎都是因为违章造成的。通过培训可以提高船员的责任心和自主管理的能力，最大限度地减少人的因素所造成的失误。通过加强对船员各种的业务学习和培训可以不断提高船员的岗位业务技能和综合素质，使其具备适合本岗位要求的工作能力，具备预防事故发生的判断力和发现隐患的洞察力，具备对应急事件的应急反应能力。
所谓应急决策能力就是一个人在做决定时一定要明确果断，绝不能拖泥带水、举棋不定。在处理船舶应急事件时，船长在对应急局面做出全面了解和正确判断的基础上，要迅速果断的做出处理应急事件的正确决定，如果这时候船长还犹豫不决、拿不定主意，其他人也就失去了主心骨，感到无所适从，那么在应急事件的操作处理上就会变得杂乱无章，其结果可想而知。船长一旦作出决定后，就要按步骤有针对性的发出各种指令，并要求执行行动的船员按照自己的指令迅速的履行各自的职责，发出的指令绝不可摸棱两可、使人捉摸不定。船长还应根据应急事件的发展和环境的变化不断地对应急措施做出调整，努力达到最佳的应急处理效果。
（四） 对应急事件的控制能力和处置能力
作为船长，对于船舶安全管理和操作的方方面面都要有着很强的控制能力，如果船长失去了对船舶安全管理和操作的控制能力，那么这艘船肯定是不适航的，航行在外也就时时刻刻处在危险之中。在应急事件的处理过程中，船长的这种控制能力应该要发挥到极至，当然这种控制能力是建立在船长具有良好的职业和道德素质的基础之上的，也就是说船长必须在各个方面都要相当优秀，对所有的事情都能做出比较正确的判断，对下属要表现得关心爱护，对公司要表现得大公无私，这样船长在处理应急事件时的整体效果肯定会向着好的方向发展，不但能够做到决策正确、令行禁止，并且不会瞻前顾后，害怕承担责任。另外，优秀的船长也容易在船员当中树立起很高的威信，船长有了很高的威信，在处理船舶应急事件时，船员自然就会毫不迟疑并不打折扣的执行船长的命令，那么船长的控制能力也就会发挥得更好。
处置能力是指一个人在处理一件事情时行为的合理性和是否会产生良好的效果。在处理船舶应急事件时，所有的指令和行动都是针对特定的事件在特定的环境中迅速做出的，留给我们思考和操作的时间都是有限的，经常都是刻不容缓的，稍有迟疑或是行为操作不当，就会导致无法估量的损失。所以船长在处理船舶应急事件时要条理清晰、先后有序，最好参照相应的应急反应程序，因为参加应急行动的船员都熟悉，行动起来自然就顺当得多。另外，船长在处理应急事件时要沉着冷静，不可慌张忙乱，让船员感觉到危险惊恐的气氛。否则，就会造成集体恐慌，大家各自顾己、一盘散沙，把本来可以挽回局面的机会完全给丢失了，以至导致船毁人亡的惨剧发生。
大家都很清楚，以上所说的这几个方面的能力，是你中有我、我中有你，彼此关联着的。对应急局面或应急事件的观察和分析判断实际上是一个分解应急局面或应急事件的过程，只有把问题分解细化开来，我们才能看到更加真实的东西。决策和处置是对应急局面或应急事件的再综合，只有在再综合的基础上，我们才能找到解决问题的关键点和先后次序。对专业知识和经验教训的掌握和对应急局面或应急事件的控制，不但贯穿着处理船舶应急事件的始末，而且还贯穿着船舶安全管理工作和安全操作的始终。
总之，船长的应变能力和指挥能力在确保船舶在复杂航区中的安全具有特别重要的意义。复杂航区客观的危险性随时随地都可能出现，关键是看船长的应变能力，从主观上多想几个怎么办，才能保证船舶在复杂航区的安全航行。沉着应对、果断决策、指挥若定往往就会化险为夷，变不利为有利、变被动为主动。当然这些能力能否得到最佳的发挥，取决于船长的知识、经验、阅历及对所处复杂航区的了解和熟悉情况。船长是船舶应急的总指挥，直接左右着应急反应的效果。船长应急指挥的唯一目的是保证紧急任务的最佳完成。因此，船长应重视应变部署表的审核，确保其符合法定要求，确认其应急潜能的有效性。船长在各种应急演习中的业务，重点在于掌握其总体职责，通过演习和培训，真正达到提高全船船员的应变能力、完备应急部署、练以致用的目的。
后语
船舶的安全工作“责任重于泰山”。作为船长，对船舶操纵能力的好坏直接影响船舶的安全，因此，我们要立足于“以人为本”的科学发展观，培养具有极强的安全意识、风险意识、应急意识、预警心理和偏差理论的安全管理人员，在企业安全文化和科学理论的指导下，不断进取，持续渐进地提高自己的业务水平及应变能力，认真学习和贯彻《安全生产法》，严格遵守操作规程，做到“有法必依，有章必循”；发扬求真务实的精神，转变安全观念，面对现实、着眼未来，在日常工作中不断地研究、改进和创新，把工作程序化、把行为规范化，运用科学的思维方法来发现问题和解决问题，不断总结经验和教训，找出不足及薄弱环节，采取有效的相应措施进行弥补和改进，把安全生产工作抓紧、抓细、抓实、抓出成效，把安全管理工作和风险的防范工作搞得更好，真正做到“为之于未有，治之于未乱，防患于未然”，为提高船舶的安全管理技能开通一条“安全轨道”，为船舶的运输生产和航运的发展创造一个稳定的安全环境。