Lab测试：全网首测Model Y制造工艺，对比Model 3有什么进步？

文/韦波
个人觉得特斯拉Model Y，其实就是GT掀背版Model 3——特意量了一下离地间隙，发现Model Y其实仅仅是轮胎直径比Model 3更大而已。如果换装Model 3的轮胎，你会一眼看出Model Y真正变高的不过是车顶。但不管怎么说，这是一款目前市场上最火的电动SUV——姑且叫它SUV吧！
本次我们测试的是NEDC续航力为594km的特斯拉Model Y 2021款长续航全轮驱动版，官方售价为33.99万元。为了叙述方便，以下将其简称为“Model Y”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺75分

我们在特斯拉Model Y上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后三角窗的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
相对于Model 3，Model Y的钣金工艺没有什么长进，每对测量点都有误差，整体算下来只能拿到75分。Model Y前机盖是铝合金，前翼子板是钢铁，前脸是塑料——三种材质混搭，无疑加大了拼装控制难度。而尾门和后翼子板虽然都是铁，但Coupe车顶设计让尾门缝隙拉得很长——缝隙越长拼装精度越难控制，特斯拉这是在给自己加难度啊！

车漆工艺……

前机盖是全车最大的一个钣金面，不过由于Model Y的前机盖型面相当简单，也没有什么冲压折边，所以这一次我们只选择前机盖上的4个点进行车漆厚度测量，基本上这一组数据就能反映Model Y的车漆整体工艺水准。
虽说喷涂面很简单，但Model Y的喷涂精度不敢恭维，最大误差甚至达到39.5微米……来呀，把Model Y的喷涂车间主任拖下去打100大板！

性能测试无可挑剔

我们测试的这款Model Y其整车质量高达1997kg，搭载一套总输出高达317kW/545Nm的双电机四驱系统，以及77kWh的三元锂电池。测试时的气温为19℃。
特斯拉Model Y测试时续航力还剩399km，电量还剩一半左右，5次0-100km/h加速测试的平均成绩达到5.19秒，其中第4次跑出了5.12秒的最快成绩，这个成绩和官宣的“5.1秒”极为接近。从5次测试成绩不难看出，Model Y动力衰减控制得相当好。
不过从体感上说，Model Y加速起步时的那种弹射感不如Model 3来得明显，其0.703G的最大加速力也比Model 3（0.740G）小。究其原因，可能是轮胎直径变大导致轮上阻力扭矩随之变大的缘故。不过总的说来，Model Y开起来的感觉没有Model 3那么“冲”，舒适性要比Model 3好太多。
Model Y的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.74米，最好成绩36.78米，这两个数据都很优秀，只是刹车热衰减控制表现一般。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，由此可见，Model Y的5次刹车平均成绩，明显领先于所在的各个细分市场。如此表现，让我们对Model Y的年底刹车排名充满期待。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
在这项测试中，Model Y跑出了1.082G的过弯操控极限。说实话，这个成绩让我们有点意外，因为从数据上看，重心更高的Model Y，其操控极限却要在同底盘的Model 3之上！而且高了不止一星半点——Model 3之前的实测成绩为0.923G。
对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩不难发现，Model Y的操控数据算得上是优秀，领先于所在的各细分市场平均值。这说明在底盘调校这一块，Model Y相对Model 3是有明显进步的，对 ESP的依赖小了很多。
查了一下，这辆试驾车配的是255/45R19的韩泰万途仕Ventus S1 evo3 EV（花纹型号K127B），看得出来，这是一款专门针对“EV”推出的电动车运动轮胎。带“EV”字样的万途仕Ventus S1 evo3电商无售，连韩泰自家的天猫旗舰店都无货，疑似被特斯拉买断。

静音性大进步！

我们关闭娱乐系统、空调以及车窗，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式，测试了Model Y在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，Model Y车内最低噪音分别为44.6dBA、48.9dBA以及51.0dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了48.17dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩，Model Y的表现相当优秀！
我们之前测试过的Model 3其车内静音性相当糟糕，原本以为就算穿上了SUV的马甲，静音也好不到哪去——更何况Model Y车顶变高之后风阻系数上更吃亏，结果Model Y给了我们一个大惊喜。
在声学领域，声压每增加3dBA，就相当于音量增加一倍。之前测试过的Model 3其80km/h车内最低噪音为57dBA，这个噪音就相当于比Model Y高了两倍。有人说，这是因为Model Y配备了双层隔音玻璃。我们特意查看了一下，只有前侧窗配备的是双层隔音玻璃，后侧窗依然是单层玻璃。
对于一款采用无框车窗且配备并非静音胎的电动车而言，单靠在前排增加双层隔音玻璃，就想将车内最低噪音降低6dBA，简直是不可能的事情。所以说，双层隔音玻璃仅仅是静音措施之一，在Model Y的NVH这一块上，特斯拉的工程师没少下功夫。
根据“Lab测试”去年的数据统计，中国本土品牌的整体静音性明显优于日系、欧系和美系车，这说明中国消费者对于车内静音这一块极为看重。要想在中国混，就必须讨好中国消费者，在这一方面，特斯拉学得很好。
来呀，给Model Y的NVH团队每人赐一套黄马甲，封国公，世袭罔替！

电磁辐射测试

将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了Model Y车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
在副驾驶位置上，我们测出了35V/m的电场辐射——这是我们迄今为止在电动车上测到过的最高电场辐射数据，虽然这个数据远远小于国家和世卫组织标准。
总体来说，Model Y的右后座的磁场辐射最大，同样，2.31μT的峰值磁场辐射也远远低于国家和世卫组织标准。

写在最后：

尾门变成正儿八经的掀背设计之后，妈妈再也不用担心雨水会由于负压的原因渗入Model Y的后备厢了。此外，由于特斯拉车型自带的地图实在太渣，例如提供的路线偏好不多，在复杂立交路况下会经常分不清桥上还是桥下，以及对于地面长实线播报不及时等等，所以大部分特斯拉车主依旧依赖手机导航……所以，中控台下方的无线充电板成为了一个设计亮点。
手机放在这里，不仅可以充电，而且屏幕不反光，不被太阳晒，不挡视线，车主瞥一眼就能看得清清楚楚。试了一下，哪怕最大尺寸的手机配上最厚的手机保护壳，也能轻松放进这个地方。当然，现款Model 3上也有相同的设计。
说完了优点说缺点。例如座椅活动的旷量冗余依旧没有改进，试了一下，极端情况下前排头枕依旧会挤到遮阳板导致化妆镜碎裂——这个缺陷在Model 3上就已经存在了。可能有人会觉得谁会这么无聊把前排座椅头枕调整到这个奇怪的位置——不好意思，这里探讨的是工程验证问题，不是人类好奇心问题，这是两个概念。
还有就是FSD有一些Bug——高速公路上开启FSD的时候，就算你的手握着方向盘，过一段时间后系统依然提示你握紧方向盘，甚至是要求你动一动方向盘。问题的关键在于，就算你轻轻动了方向盘，系统依旧无法识别，然后系统接下来会自动关闭FSD功能，并且不允许再次唤醒——除非你下车锁车且再次启动车辆之后，才能再次唤醒FSD。
注意了一下，试驾车系统的版本是“39”。
最后有个问题不知道是好是坏——我上海金沙江路和中环路交界处的118广场地下车库用特斯拉超级充电站充电的时候（充电桩号码为2C），我特意将SOC上限调整到100%即完全充满状态——这一点可以从上图电池右下角的白色小箭头看出来。充到495km的时候，屏幕显示离充满还剩5分钟；过了5分钟后，屏幕依然显示还剩5分钟，但里程已经掉到492km了。这个问题还烦请特斯拉工程师解释下。
最后，祝大家订车等车提车用车愉快。

谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！

END

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