飞行员，危险了！

飞行员一直被誉为是天之骄子。

如果将民航业的职业划分几个等级的话，无论是从个人收入，还是从职业地位来看，飞行员无疑都是处在民航业职业的顶层。

很多人会拿国外特别是美国的各种工种与国内进行对比，最终必然得出一个结论，那就是飞行员收入过高，而其他人员过低。

虽然翼哥在行业工作多年，也时常有这种感叹或抱怨。

但是我想说的是存在的就是合理的。

飞行员的高薪主要源于多年来中国民航持续快速发展，而成立航空公司，发展壮大，就要引进飞机，引进飞机一个最基本的条件必须要有一定数量的飞行员。

而我国飞行员的培养主要依赖于航空公司的委托培养，培养院校主要又以公办院校为主，培养基数小，需求大，说不平衡也好，说畸形也罢，总之是供需矛盾下，飞行员一直处于紧缺的状态。

但是一场疫情或许改变这个局面。

实际上，当下已经发生巨大变化。

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飞行人员面临的三种窘境

一是大毕改学员面临人生再次选择。

据翼哥所知，去年许多航司招聘的大学毕业生面临着二次择业的艰难处境。

一方面航司因为疫情冲击，对飞行员需求不如以前那么迫切，即使到2021年航司可以恢复增长，短期内对于大学生送飞行学校训练也没有那么迫切。

航司都在降本增效，缓一年就可以节省不少飞行训练费。

另一方面，对于迟迟没有着落的大学毕业生们则是煎磨，到底是重新找工作，还是等待航司？

二是飞行学员、副驾驶等飞行员提升飞行等级的时间大大拉长，特别是到机长的时间存在着很大的不确定性。

在过去，一般情况下，航司是马力全开，想方设法确保飞行学员尽快成长为机长。

许多航司都把培养多少名机长作为飞行技术部门以及人力资源部的重要考核指标，在过去几年，绝大多数情况下，从飞行学员到机长几乎都是速成式。

三是飞行人员的收入受到影响。

过去几年，几乎所有飞行人员的飞行时间都接近局方监管要求的上限，即全年1000小时。

不过今年上半年对于许多飞行员来说，能飞上就不错了，所以部分航司曾有这么个不成文的规定，就是飞行干部尽量不要飞，让普通飞行员多飞一点。毕竟飞行员的收入与飞行小时紧密相关。

本来2020年是全面执行R5的一年，航司都以为飞行资源紧张，没想到疫情冲击，反而富裕了。

我们知道《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则（第五次修订）》（即CCAR-121-R5《运行规范》，下简称“R5”）R5的出台也为飞行员“减负”，降低了飞行员和乘务员的年度总飞行时间上限，提高了飞行员的退休年限。

飞行员从1000小时降到900小时，延长参与121部运行的飞行员年龄上限至63岁。

总之，疫情改变了中国民航业飞行员的供不应求的紧张局面。

2

飞行员官司的重大变化

因为我国民航业飞行员培养方式与国外不一样，所以国内飞行员的流动一直秉承有序流动的规则。

这个行规好还是不好，可谓公说公有理、婆说婆有理。

不过正是要有序流动，那些等不及有序流动的飞行员只好通过打官司的方式实现跳槽。

翼哥注意到，去年以来飞行员的离职官司出现了一个非常大的变化。

那就是前几年，特别是在2014-2016年期间许多民营航空公司组建期间，许多国有航空公司，特别是三大航出现了许多飞行员辞职官司。

飞行员一旦离开国企到了民营航空公司，不但可以获得较高的报酬，而且也将获得不菲的安家费。

不过这两年，风向明显变了，许多民营小航空公司出现许多飞行员辞职官司。（点击：奥凯法定代表人被限制坐飞机）

如果关心这方面的网友，可以上企查查上查一查那些民营小航空公司，大多数都有飞行员在打官司。

但如果看看国有航空公司，反倒没有辞职官司了。

这就说明了，许多飞行员实际上到了民营航空公司之后才发现并没有想象的那么好，很多时候，飞不上时间。

3

飞行员将进入存量博弈阶段

纵观全球民航业，目前恢复得最好的就是中国民航，形势最好也是中国民航业。

所以，对于民航业的从业人员特别是飞行人员是幸运的。

如果像其他国家出现航空公司破产倒闭、关停裁员的情况，首当其冲受到冲击的就是飞行员群体。

以美国三大航为例：

美国航空表示，将裁员1.9万人，这当中包括8100名乘务员、1600名飞行员。

美联航表示，如果政府不延长援助计划，以帮助航空公司支付员工工资，公司将在10月1日至11月30日之间裁掉2850名飞行员，这一裁员人数将占其飞行员总数的21%。

达美航空宣布将临时辞退1941名飞行员。

仅三大航就要多出6000多名飞行员。

毕竟，在民航业所有工种当中，如果飞行员失业，改行其他职业的机会成本是最高的。

现在美欧国家航空公司的破产、裁员导致了大量的飞行员失业，因此从全球范围来看，飞行员是非常富裕的，只不过因为疫情暂时性限制了飞行员的全球流动。

一旦恢复正常，飞行员全球性流动也许是一个趋势。

随着中国民航的快速发展，许多外籍驾驶员也进入中国航空公司参与运行。截至2019年12月31日，已经为4310名外籍人员颁发了中国驾驶员执照，其中航线照3775本。

其中，春秋、吉祥、海航外籍机长人数和占比较高。

春秋航空188名外籍机长，占比38.45%；

吉祥航空114名外籍机长，占比27.80%；

海航股份247名外籍机长，占比22.25%。

因此，全球范围内来看，未来飞行员将会出现一个存量博弈的过程，只要各国不出现阻碍人才流动的各种政策措施，飞行员就业形势就不容乐观。

当然这是从全球来看，我国情况又有些不同，毕竟我国民航飞行员是以航空公司培养为主，与国外自我培训的方式有很大的不同。

同样我国的民航飞行员流动性比较小，还是有序流动状态，对于所有的飞行员以及要从事这一职业的人来说，民航业的发展速度至关重要。

事实上，无论你承不承认，过去十年来，民航高速发展下最大的受益群体就是飞行员。

所以，一旦民航发展速度放缓，受到影响最大的群体也必然是飞行员群体。

一是老飞行员飞不上时间，收入必然受到影响。

二是新飞行员飞不上时间，升到机长的时间拉长。

三是飞行员需求变小，想成为飞行员的难度更大。

截止2019年底，我国拥有121部飞行员41819人，其中机长19140人，副驾驶22679人。

从飞行员年龄结构来看，我国运输航空公司（121）的机长和副驾驶的年龄趋势来看，1992、1993年出生的飞行员占比最高，分别有2739人、2614人，分别占全部的6.5%、6.3%。

实际上，我国的飞行员增速已经有开始放缓的趋势。

4

飞行人员三大注意点

翼哥的公众号有许多飞行员朋友关注，对于飞行员的职业生涯发展，个人有一些建议。

对于飞行员来说，拥有健康的身体、稳定可靠的职业经历是最为重要的，因此：

一是经历最关键

飞行员的成长经历最为关键，如果每一步都把握住了，把握好了，比别人提前几年到机长，到教员也是非常正常的一件事。

所以要对影响职业生涯的每一件事是要重视起来，无论是考试、复训还是正常飞行，都要重视。

此外身体也是革命的本钱，也要搞好。

二是稳定最重要

对于飞行员来说，稳定就是飞行生涯中不出差错，更不能不犯人为差错，在直白一点就是没出过事，对飞行员就是最为宝贵的财富。

所以对于飞行员来说，头等大事就是把每一个航班飞好，飞安全，其他的事无需多管。

三是时间最宝贵

大家都说时间就是金钱，对于飞行员来说，更是如此。

毕竟收入的绝大部分小时费就是用时间计算的。

所以不要把时间耗费到其他无聊的事情上去。

因此，翼哥不建议飞行员朋友跳槽特别是打官司的方式，因为对于飞行员来说， 一旦打官司，一般至少耗费一两年时间，航空公司对你客气点还好，如果真想拖你，耗费个三四年也不是不可能的事。

一旦耗费时间，对飞行员来说：

上面提到的飞行经历缺了，稳定也没有了，时间就是丢失了。

三思而后行。

所以，对于飞行员来说，在一个稳定发展的航空公司专心的飞行是最好的一件事，千万别因为其他公司一年多个几十万就选择跳槽。

绝大多数时候，往往是得不偿失。