11月18日，就在FAA解除737MAX地停同时，波音发布了相应的3个飞行操作技术通告（FLIGHT OPERATIONS TECHNICAL BULLETIN）：
737-20-04：Runaway Stabilizer Non-Normal Checklist (NNC) and Use of Manual Stabilizer Trim
737-20-03：Speed Trim System (STS) and Autopilot Flight Director System (AFDS) with Flight Control Computer (FCC) P12.1.2 Software
737-13-2 R1：Unreliable Airspeed Procedures and Training
除了737-20-03仅针对737MAX外，737-20-04和737-13-2 R1适用于全系列737飞机。下面翻译其中的一篇通告：《Unreliable Airspeed Procedures and Training》波音公司正在修订空速不可靠不正常检查单（NNC），因此，本飞行操作技术通告（FOTB）正在修订，以将NNC修订纳入错误空速训练。错误的指示空速事件可能是与环境条件、人为因素或硬件故障相关的各种因素促成的。历史操作表明，在怀疑或确认空速不可靠的情况下，机组人员的识别和及时、适当的反应对接下来的安全飞行至关重要。空速不可靠不正常检查单的设计目的是通过引导机组使用可靠的空速源或使用不可靠空速表中的俯仰和推力设置继续飞行，从而让机组继续安全飞行。波音公司明白，营运人可以修改自己版本的空速不可靠不正常检查单或使用快速参考卡（QRC）。本FOTB的目的不是促使所有营运人使用波音程序，而是阐明不正常检查单步骤这么做的原因。所有737飞机均适用于本FOTB提供的信息。飞机系列分组名称如下：
737 指 B-737-100/-200
737CL 指 B-737-300/-400/-500
737NG 指 B-737-600/-700/-800/-900
737 MAX 指 B-737-7/-8/-8200/-9/-10
1 | 概述
2 | 空速不可靠的原因
3 | 空速不可靠的识别
4 | 自动控制，俯仰和推力
5 | 空速不可靠不正常检查单
6 | 空速不可靠下的襟翼卸载
7 | 迎角（AOA）指示
8 | 空速不可靠训练场景
对于空速不可靠的情况，一个成功的结果就是机组人员能够识别这种情况，遵循既定的程序，并进行适当的机组培训。
空速不可靠的原因
不可靠空速的识别
自动控制、俯仰和推力
空速不可靠不正常检查单
空速不可靠情况下的襟翼卸载
迎角指示
空速不可靠训练情景介绍
不可靠的空速情况可能是由于来自皮托管/静压系统的错误数据、迎角（AOA）传感器或雷达罩损坏引起的。其中一些可能是由于机组人员看不到的因素造成的，例如皮托管/静压口软管损坏或断开。虽然在飞行中也可能发生损坏，但通过彻底的飞行前外部检查，可以避免由于皮托管、静压孔、AOA传感器或雷达罩在地面损坏而导致的空速不可靠情况。
皮托管或静压孔的损坏或堵塞会造成以下错误的空速指示：
如果皮托管的空气进口被堵塞，探头中的压力通过排水孔释放，空速缓慢降到零。
如果皮托管空气进口和排水孔都堵塞，其内的压力变化将不可预测。膨胀压力可以增大，收缩压力减小或者保持恒定。不论哪种情况下，空速指示都不正常。
如果静压口堵塞，空速将继续显示，但仅在静压口被堵塞的高度上是准确的。
错误指示的空速出现在皮托管或静压孔损坏或堵塞的一侧。
AOA传感器向其各自的大气数据计算机（ADC）提供数据，用于修正静态空气数据。这将在相应的马赫/空速指示器上提供修正的空速指示。这意味着即使空速管/静压系统正常工作，受损的AOA传感器也可能导致空速不可靠的情况。2.3 | 迎角（AOA）错误（737NG和737MAX）
AOA传感器向其各自的大气数据惯性参考组件（ADIRU）提供数据，用于修正静态空气数据。这将在相应的主飞行显示器（PFD）上产生修正的空速指示。这意味着即使空速管/静态系统正常工作，损坏的AOA传感器也可能导致空速不可靠的情况。
雷达罩损坏会破坏皮托管或静压孔上的气流，从而导致错误的空速指示。错误的空速指示可能出现在一个或两个马赫/空速指示器（737和737CL）或PFD（737NG和737 MAX）上。备用空速指示器上也可能出现错误的空速指示。
识别不可靠的空速状况的能力是机组成功处理的关键一步。机组应了解，从起飞滑跑开始直到进近，所有可能出现空速不可靠的情况。PFD上的 IAS DISAGREE 警报（737NG和737 MAX）表明机长和副驾驶的空速值相差超过5节，持续5秒以上。空速不一致警报可在地面或飞行中出现。警报在地面上出现，空速需要大于45节，并满足相差超过5节持续5秒以上的条件。
起飞程序包括飞行机组监控空速的一个步骤，更具体地说，是监控飞行员（PM）喊出任何异常指示的步骤。还有一个80节的喊话，操纵飞行员（PF）然后在其空速指示器上确认。如果空速指示出现异常，机组可参考备用空速和地面速度，以确定是否存在空速不可靠的情况。
起飞滑跑过程中的这些空速检查使机组能够及早识别空速不可靠的状况，从而做出中断的起飞决定。
在起飞滑跑之后，一个不可靠的空速状况会在抬轮之前就出现。当前轮离地时，损坏的AOA传感器可能会导致抖杆器启动。当前轮离地时，起飞构型灯和音响警告也可能响起。这是由于前缘装置在抖杆器启动时处于伸出位置。这将使自动缝翼功能激活，并将前缘缝翼移动到完全伸出位置。由于前缘装置未配置在起飞构型，起飞构型灯和语音警报响起。警戒：即使本FOTB关注于空速不可靠的情况，机组也要保持对抖杆的激活的敏感性，因为它可能是由于实际失速情况而触发的。如果机组确定抖杆的启动是由于空速不可靠，俯仰和推力应根据襟翼放出或襟翼收上来设置。一旦飞行轨迹得到控制且飞机不在飞行的关键阶段，完成空速不可靠不正常检查单（NNC）。
注释：根据襟翼构型，两个主要空速指示上都可以显示PLI。一个俯仰姿态高于PLI，而另一个俯仰姿态低于PLI，能表明空速不可靠。
警戒：相应的主空速指示和备用空速指示实际上都有可能是错误的空速指示。也有可能3个空速指示都不一样。这些情况都可能出现，取决于空速不可靠的原因。
在空速不可靠的情况下，自动驾驶仪和自动油门断开。这允许机组设置适用于飞机构型的俯仰和推力。
波音公司明白，营运人可以修改自己版本的空速不可靠不正常检查单或使用快速参考卡（QRC）。本FOTB的目的不是促使所有营运人使用波音程序，而是阐明不正常检查单步骤这么做的原因。
在确定可靠的空速来源之前，重要的是建立一个俯仰和推力设置，使飞机能够保持稳定的飞行轨迹，并保持在正常的操作包线内，而不会使飞机处于超速或失速状态。为了设置适当的俯仰和推力，需要断开自动驾驶和自动油门，并关闭两个飞行指引仪开关。断开自动驾驶的另一个原因是自动驾驶和自动油门可能对不可靠的空速指示作出反应。
襟翼放出–10°俯仰和80%N1
襟翼收上–4°俯仰和75%N1
业界在俯仰和推力设置上投入了大量的精力和深思熟虑。考虑到覆盖所有重量和高度，以确保飞机保持在Vmo/Mmo以下和抖杆以上。注释：俯仰和推力设置不是为了保持高度，特别是在较重的重量和较高的高度。
不可靠的空速状况可能是由于皮托管或AOA探头上积冰造成的。检查探头加热开关。有些探头加热面板有AUTO / ON开关位置。当开关在自动位置自动为探头提供加热时，仍应检查探头加热开关，以确保开关都处于接通位置。
为了使机组人员识别不受不可靠空速影响的指示，空速不可靠不正常检查单将以下确定为可靠的：
由于这些指示在机长和副驾驶侧都是可靠的（N1除外），因此机组不使用这些指示来确定可靠的空速来源。
波音公司与737机组人员在不可靠的空速情况下进行了几次模拟机评估。在一些情况下，机组人员能够确定一个可靠的空速源，而不必参考不可靠空速飞行表。考虑到这种可能性，为了减少机组的工作量，空速不可靠不正常检查单为机组提供了一个判断的步骤。有关不可靠的空速识别，请参阅第3节。如果机组能够确定可靠的空速源，机组应在接下来的飞行中使用可靠的空速源飞行。参考不可靠空速飞行表飞行被跳过。如果机组不能确定可靠的空速源，则指示机组参考空速不可靠飞行表飞行，尝试确定可靠的空速。
如果需要使用表格，则使用飞行阶段相应的表格。使用当前压力高度和飞机重量，从表中设置俯仰姿态和推力。让飞机稳定下来。这一步骤可能需要几分钟，但重要的是要将准确的指示空速与表中给出的空速进行比较。当俯仰和推力已经设定，并且俯仰配平后而不需要进一步的配平移动来保持俯仰设置时，飞机可以被认为是稳定的。一旦飞机稳定，将每个指示空速与表中给出的空速进行比较。指示的空速与表中显示的空速相差超过20节或0.03马赫，应视为不可靠。737-800WSFP1/CFM56-7B26 C/N类刹车：
如果机组能够利用这些表格确定一个可靠的空速源，机组应在剩余的飞行中使用这个可靠的空速源。
如果机组不能确定可靠的空速源，则指示机组参考不可靠空速飞行表进行剩余的飞行。
无论飞行机组遵循空速不可靠非正常检查单的哪条路径，如果机长或副驾驶的空速可靠，则可选择可靠一侧PFD的飞行指引接通。可靠侧的自动驾驶也可以接通。注释：在抖杆连续激活5分钟后，自动驾驶无法接通。如果自动驾驶在抖杆器连续激活5分钟之前接通，则在抖杆器连续激活5分钟后自动脱开。无论哪侧抖杆器处于激活状态或哪个自动驾驶仪处于接头状态，此功能都是相同的。如果抖杆器间歇性激活，每次抖杆器振动停止时，5分钟计时器都会重置。
如果备用空速是可靠空速的唯一来源，则剩余飞行中不得使用自动驾驶、自动油门或飞行指引。
即使可以确定可靠的空速来源，自动油门也不能用于剩余的飞行。737自动油门接收来自ADC（737CL）或ADIRU（737NG和737 MAX）的输入。这些输入包括静压和迎角。由于这些可能与不可靠空速是同一来源，自动油门操作可能不可靠。此外，如果左ADIRU有效，737自动油门使用来自左ADIRU的大气数据。如果来自左ADIRU的电气总线无效，自动油门切换到来自右ADIRU的大气数据。由于737自动油门不基于接通的自动驾驶仪切换大气数据，如果左ADIRU正在传输有效但错误的空气数据，则自动油门操作不可靠。
如果机长和副驾驶的高度指示都不可靠，应答机要设置为ALT OFF。飞机不再满足RVSM空域要求。
如果机长或副驾驶的高度指示是可靠的，应答机要设置在可靠的一侧，并且仅设置为TA。用应答机选择开关将收发机设置到可靠侧。高度选择开关（安装时）不需要转换。将应答机设置为TA仅仅阻止飞机接收到TCAS决断咨询（RA）。飞机可能不符合RVSM要求。
在空速不可靠不正常检查单中增加了一个推迟项目部分。5.11.1下降前检查（737CL、737NG和737 MAX）GPWS根据机长侧选择的最低气压高度提供DA/MDA语音喊话。如果机长的气压高度指示不可靠，则不应在机长的PFD上设置最低气压值选择，因为DA/MDA的语音喊话不准确。如果只有副驾驶高度指示可靠，则可以在副驾驶PFD上设置最低气压值选择，但不提供DA/MDA语音喊话。如果在起飞前设定了气压最小值，以计划立即返回，在不可靠的空速条件下，从不可靠的PFD中删除气压最小值。如果机长或副驾驶的空速指示是可靠的，在进近过程中可以使用可靠PFD上的飞行指引。但是，在复飞的情况下，当按下TO/GA时，另一侧PFD上的飞行指引会自动弹出，但会提供不准确的俯仰指引。可靠PFD上的飞行指引提供精确的复飞引导。在飞行指引俯仰指引不一致约1-2秒后，俯仰引导被移除，横滚引导仍保留在两个飞行指引上。当俯仰模式自动改变时，飞行指引俯仰引导自动恢复在可靠PFD上。同时，在另一侧PFD上，飞行指引的横滚引导自动移除。俯仰模式的改变可以由飞行员选择一个模式，比如LVL CHG或V/S。俯仰模式由ALT ACQ自动进行。在进近前，机组应参阅不可靠空速飞行的复飞表。当按下TO/GA后，如果飞行指引俯仰引导被自动从视野中移除，机组可以获得目标俯仰姿态。仅在可靠的PFD上使用飞行指引引导。需要着重提醒的是，空速不可靠飞行复飞表中的俯仰姿态是基于复飞%N1表中的N1值。注释：如果进近过程中使用APP模式，在复飞时退出APP模式很重要。这可以通过按下TO/GA来完成。注释：如果只有备用空速指示可靠，请勿使用TO/GA。如果在空速不可靠的情况下复飞，机组可以使用N1指示器上的参考N1 游标（绿色）来设置复飞推力。复飞推力也可参考FMC N1限制页面。但是，如果在不可靠的空速条件下，由左右两侧的ADIRU计算出的真实空速（TAS）相差超过25节，推力模式将显示破折号（--）。发生这种情况时，参考N1游标（绿色）不会提供正确的N1值。此外，FMC N1限制页面中的N1值也会被删除。为了给复飞N1值不可用时提前做准备，机组应在进近前参考复飞%N1表。注释：如果TAS差减小到25节或更小，推力模式显示屏将显示正确的N1限制参考模式，N1值重新出现在FMC N1 LIMIT页面。
附加信息部分提供了可能的指示，供机组用来确定是否出现了空速不可靠的情况。
襟翼卸载功能在所有737上都可用，它的设计是为了防止后缘襟翼和支撑结构在超过襟翼标牌速度5节或以上时受损。襟翼卸载功能是自动的，仅使用机长的空速指示，并且仅在正常襟翼操作时可用，即在备降襟翼伸展期间不可用。襟翼缝翼电子单元（FSEU）仅从左侧大气数据计算机接收空速信息。来自左大气数据计算机的空速信息也提供给机长的空速指示器。这意味着襟翼卸载功能只使用机长的指示空速。
737上的襟翼卸载功能设计为仅释放或防止伸出，仅从所选襟翼到下一个较低的襟翼设置。这意味着，如果机长的PFD显示错误的高空速，且襟翼选择为40，襟翼将至少放出至30或襟翼卸载仅会到30。
在这种情况下，根据可靠的空速指示，根据进近所需配置飞机。襟翼仅从所选襟翼释放到下一个较低的设置。如果需要用襟翼30着陆，机组可能需要选择襟翼40。
在这种情况下，根据机长侧可靠的空速指示，根据进近需要配置飞机。假设适用的空速低于襟翼卸载阈值，襟翼卸载功能不会激活，因为FSEU仅使用机长的空速指示，这是可靠的。
襟翼卸载放功能可在最终进近时激活，选择襟翼30，襟翼会收至25，或选择襟翼40，襟翼会收至30。在这些情况下，机组用襟翼25以Vref 30飞行，或用襟翼30以Vref 40飞行。波音公司已经对这些情况进行了评估，并确定飞机在襟翼卸载下还能保持高于最小机动速度。波音公司建议机组在实际襟翼位置以适合的Vref飞行。
一些737飞机上的AOA指示器显示从迎角传感器测量的迎角。它由以下部分组成：
数字AOA读数-显示来自ADIRU的大气数据参考部分或失速警告系统的修正AOA。
抖杆指示–显示失速警告系统计算的攻角，作为当前抖杆振动器激活时的攻角。
模拟指针–指示当前AOA对应的模拟刻度。
进近参考带 - 根据襟翼位置，指示进近AOA的适当范围。
模拟刻度–指向零AOA的参考线的箭头。
尽管迎角不是通过皮托管或静压口计算出来的，但这些传感器的误差可能对AOA指示产生轻微影响。当在不可靠的空速情况下使用AOA指示时，了解这些影响是很重要的。737的AOA指示的一部分会受到错误的皮托管/静压信息的影响：2. 抖杆指示 - 该迎角取决于一系列因素，包括襟翼位置、减速板位置、防冰使用和马赫影响。对马赫数的依赖性意味着，当大气数据错误时，抖杆振动器激活的攻角会发生变化。最大的影响是6度左右的AOA变化，会使TIC标记高于或低于正常的角度位置。
当显示IAS DISAGREE（IAS不一致）或ALT DISAGREE（高度不一致）信息时，机长和副驾驶的皮托管和/或静压源不一致。除上述影响外，AOA指示器不受这种情况的影响。在不可靠的空速情况下，AOA指示器上的迎角将是准确的，尽管在飞行条件下，抖杆参考带可能不正常。了解这些影响后，AOA指示器可能在不可靠的空速情况下有用。然而，波音公司在不可靠的空速下飞行的策略是强调正确的俯仰和推力。空速不可靠检查单正在更新，以便更容易获取这些信息。
波音公司使用典型的环境触发和系统故障评估了飞行起飞、巡航和下降几个阶段的训练场景。影响要素包括飞行中经过湍流、结冰和/或雷暴活动、皮托管-静压系统堵塞和错误的AOA。波音公司的结论是，下降场景将为其自身的培训项目提供最大的价值；然而，训练目标也可以充分满足起飞和巡航场景。对于那些不具有特定空速不可靠功能的模拟机，下面描述的所有场景都被设计为通过皮托管-静压、错误的AOA或大气数据这些多重故障来进行模拟。不建议将这些训练与失速或失控训练结合起来。虽然失速和失控是不可靠空速事件的可能后果，但在这种情况下，它们不是训练目标的一部分。机组人员应意识到失速和失控可能是这次事件的意外结果，并强调手动飞行技能作为预防措施。应继续关注空速不可靠程序和检查单的使用，以确保该事件的预期安全结果保持不变。应仔细选择模拟的天气条件，以保持真实性并提高环境意识，但不应挑战飞行员的技能，使其偏离训练目标（例如，过多的侧风和非常低的着陆能见度）。模拟湍流可用于增加事件发生的真实性并提供环境线索，但不建议用于响应和后续程序阶段。
这种情况是基于在恶劣天气条件下，在10000英尺和15000英尺 MSL之间下降阶段的不可靠空速事件。演练从皮托管-静压故障或空速异常开始，空速异常是在ATC指示或操作要求的情况下，从典型巡航下降速度减速到光洁的初始进近速度。该事件提供了一个机会，可以应用驾驶舱资源管理原则，在相对较低的工作量下排除潜在事件的发生。不可靠的空速可能不会立即显现出来，因为速度指示最初可能保持稳定，但是与皮托管-静压系统相关的其他系统可能会在相关警告和指示下开始故障。应相应地处理这些问题，直到不可靠的空速变得明显或显示出来为止。一旦确定了空速不可靠，就需要使用记忆中的俯仰姿态和推力设置，有意识地进行手动飞行，使飞机进入安全的飞行包线。该练习应留出时间完成空速不可靠检查表、正常检查表、程序和必要的决策，同时使用公布的性能：飞行（PI）表（如适用）手动飞行下降、进近和着陆。该演练应留出时间完成空速不可靠检查单、正常检查单、程序和必要的决策，同时使用空中性能章节中的不可靠空速飞行表（如适用）进行手动飞行下降、进近和着陆。
如有需要，应适当延长训练时间，以完成训练目标。理想情况下，天气条件应该允许飞机在原定机场着陆。
这一场景需要精心安排，以保持现实性，并满足提高环境意识的培训目标。演练是基于在抬轮后发生的空速不可靠事件，最好是由恶劣天气引发的。在V1后引入的皮托管-静压故障或空速异常将确保飞机在空中飞行。该事件需要在高工作量下进行故障排除，因为需要考虑飞机构型、地形和靠近机场的情况。它也对机组人员资源管理原则的应用提出了挑战，包括决定返航或继续前往备降机场。理想情况下，天气状况应该有利于返回出发机场。一旦确定了不可靠的空速，就需要人工飞行，使用记忆的俯仰姿态和推力设置，使飞机处于安全的飞行包线内。在使用公布的性能：飞行中（PI）表（如适用）手动飞行模式时，机组有时间完成空速不可靠检查单、正常检查单和程序。
在这种情况下，不建议在起飞前，由异物吸入或物理堵塞的静压口引起的所有皮托管-静压口模拟堵塞来触发事件。虽然这些原因可以满足空速不可靠训练的故障排除和程序方面的要求，但它们的实际发生概率较低，为增强环境意识培训提供的机会有限。这同样适用于通过堵塞的皮托管探头模拟的空速故障。同样，这种情况的实际发生概率很低，很有可能在V1之前被机组发现。
这个场景模拟了一个损坏的AOA，并在抬轮后引起空速不可靠事件。抬轮后出现AOA高故障。该事件导致受影响一侧的抖杆装置持续激活，以及其他几个驾驶舱效应（取决于737机型）：
两个PFD上ALT DISAGREE
两个PFD上AOA DISAGREE
两个PFD上IAS DISAGREE
FEEL DIFF PRESS 灯
SPEED TRIM FAIL 灯
空速低指示可能激活
受影响侧AOA错误指示值
受影响一侧的最小和最大速度条(红色和黑色)
风切变指示可能激活
这种情况下，机组可以首先使用记忆的俯仰和推力设置，然后确定可靠的空速指示，而无需使用不可靠空速飞行表来飞行。它也对机组人员资源管理原则的应用提出了挑战，包括决定返航或继续前往备降机场。理想情况下，天气状况应该有利于返回出发机场。一旦确定了不可靠的空速，就需要人工飞行。复飞应由ATC启动，以允许使用空速不可靠不正常检查单的推迟项目部分。
这种情况是基于皮托管-静压故障，在恶劣天气下巡航时，在最佳巡航高度和最大巡航高度之间引入的空速异常。不可靠的空速可能不会立即显现，因为速度指示最初可能保持稳定，但是与皮托管-静压系统相关的其他系统可能会开始退化并出现相关警告和指示故障。应相应地处理这些问题，直到不可靠的空速变得明显或显示出来为止。一旦确定了不可靠的空速，就需要人工飞行，利用记忆中的俯仰姿态和推力设置，使飞机进入安全的飞行包线。
应用这些设置可能会使高度不稳定，需要通知ATC以确保间隔，特别是在RVSM空域。由于这种情况发生在飞行的低工作负荷阶段，因此应该有足够的时间应用机组资源管理原则、故障排除、程序、检查表和使用已发布的性能：飞行中（PI）表（如适用）。该练习提供了一个机会，提请注意高速和低速抖振边界，以及这些迹象可能是虚假的事实。如果在LOFT的情况下，通过下降、进近和着陆继续这一方案将是费时的。解决这个问题的一个可能的解决方案是逐步下降并有一个临时的平稳状态，以应用在空中性能飞行表中给出的对飞行的不同阶段的操作。
