奔驰EQC即将引入国内 但属于它的市场似乎太窄了
戴姆勒虽然在燃油车领域有着百年积淀，可以将车身设计、底盘调教得无可挑剔，可玩起“三电”来似乎优势很不明显。
作为已有百年造车经验的戴姆勒集团已经在市场征战多年，论技术、论经验绝对都处在顶尖的位置，而其对市场发展方向的把握能力也远超于大部分汽车企业，因此在新能源汽车市场刚刚出现萌芽的阶段，就来到国内与比亚迪开始共同用研发纯电动汽车。因此在2010年，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立了，这个动作甚至早过拥有很多政策支持的自主品牌。
在公司成立三年后的2013年年底，腾势的量产车就已经曝光，并于2014年北京车展正式上市。其实我们从戴姆勒与比亚迪的合资目的，以及腾势产品自研发到上市的时间就能大致推算出奔驰纯电动车推出时间，于是在腾势首款车型推出四年后的2018年，奔驰首款纯电动EQC就来到了我们面前。
即使EQC悬挂的是奔驰车标，但毕竟是在腾势推出的四年后诞生，因此在电控系统层面，我们还是会把它和腾势联系在一起。不过由于官方并没有透露太多数据，因此它在电控系统方面的技术含量是否有自主品牌更高，我们只能通过厂商公布的数据来进行分析。
在车辆技术分析前我们先简单的介绍车辆的外观和内饰，看过的您也可以继续加深印象。首先对于一款纯电动车而言，奔驰EQC的整体设计有些太过于低调，内饰设计与与奔驰现在的燃油车没有太大区别了，大部分还是遵循了传统，这些家族式的“套用”对于奔驰这种大长来说根本不是什么难题。
对于一款2018年推出的纯电动车而言，整车智能化明显不足。当下非常流行的OTA升级功能并没有在这款车型上实现。因此也可以说EQC只是一台典型的更换了驱动系统的奔驰，还未达到特斯拉等代表未来智能电动汽车一众产品的水准。
从车辆长宽高我们能够了解到，车身尺寸与现款在售的GLC差距不大，2873mm的轴距与现款GLC保持相同。有了参照物之后我们能够发现，其实奔驰EQC也不是一款体型很庞大的产品，与腾势也相差无几。
接下来我们看EQC的参数数据，它搭载了一套由前后两台异步电机组成的全时四驱系统，其综合最大功率达到408马力，峰值扭矩为765牛·米，0-100km/h加速时间为4.9秒，官方公布的综合工况续航里程为450公里。
EV君对综合工况续航450公里持保留意见，由于EQC在亮相后并没有媒体透露这款车型的百公里电耗水平，经过查看亮相现场照片来看，这款车型的百公里电耗为22.2kWh/100km。仅说22.2kWh/100km相信很多消费者没有详细的概念，那么我们就来拿这个百公里电耗和国内主流产品进行对比。
奔驰EQC的动力电池组总容量为80千瓦时，那么我们就寻找国内的搭载电池容量与其差异最小的产品来进行比对，首先我想到的就是比亚迪很久以前推出的纯电动车e6。
在新能源汽车推广应用推荐车型目录中我们找到了比亚迪e6车型的一些参数，其动力电池组的总容量为91度，百公里电耗为20.5kWh/100km。在这样的百公里电耗水平下，工信部给出的综合工况续航里程为450公里。
因此百公里电耗更高、电池组总容量反而更小的奔驰EQC不知是靠一股什么力量来让车辆综合工况续航里程达到450公里的。我们推测奔驰EQC的实际续航里程应该在300公里左右。
我们同样从百公里电耗来下手还能够推算出奔驰EQC在三电方面的技术含量，由于数据有限，我们只能通过少量指标来推算电控系统工作效率。
还以推出多年的比亚迪e6为例，最新款续航450公里搭载91度磷酸铁锂电池的e6整备质量为2450kg。我们都知道磷酸铁锂相比于三元锂来说能量密度更低，在电池系统PACK过程中，如果技术水平相同的情况下，同样电量的磷酸铁锂电池组与三元电池相比，体积会更大质量也会更高。
所以我们大胆推测，奔驰EQC的整备质量超过2450kg的可能性极小，那么在整备质量更轻、推出更晚的情况下，百公里电耗还有22.2 kWh/100km之多，我想这个锅应该是由三电系统来背，说白了就是技术还处在落后的状态。
这时有很多人会说，奔驰EQC有两个电动机耗电量肯定大。但无论如何我们不能否定的是，80度电百公里电耗22.2 kWh/100km续航是不可能超过400公里的。（注意：综合工况续航历程≠电池组总容量÷百公里平均电耗）
如果说电机功率大耗电对比不公平，那么我们可以把最近很火的蔚来ES8拿出来比较一下。蔚来ES8的电动组总容量为70度，工信部公布的百公里电耗为21kWh/100km，综合工况续航里程为355公里。在这几项指标里，百公里电耗与奔驰EQC相比略低，结合电池容量和百公里电耗推算，EQC无论如何也达不到400公里续航。
要说对比，肯定不能落下腾势500，毕竟在技术方面或许EQC还和腾势有着什么关系。腾势500工信部综合工况续航里程为451公里，电池组总容量为70度，百公里电耗为15.9kWh/100km。由于受磷酸铁锂电池单体能量密度所限，因此腾势500电池系统能量密度为105.72Wh/kg，整车整备质量为2550千克。
不比没差距，可是经过比较之后会发现，奔驰EQC的百公里电耗竟然比腾势500高出了那么多。要知道腾势500轴距2880mm甚至比奔驰EQC还要长，2550千克的整备质量也要比EQC高出不少，那么问题究竟出在了哪里不用说您也会明白。
由于2873mm与2880mm相差不大，暂且将两台车的轴距视为相同。我们都知道，电动车电池都安装在地盘下方，而且会尽量在前后轴之间，理论上轴距越长，车辆地盘可容纳电池的容量就会更多。所以可以将两款车型视为存放电池的空间大致相同，如果EQC容纳电池空间小，那只能说明其全新电动平台不完美。
我们将两款车型视为存放电池的空间大致相同，腾势500底盘下方安装的动力电池总容量为70度，电池系统能量密度为105 Wh/kg。奔驰EQC电池容量为80度，在其他条件都相同的情况下，多了10度电的奔驰EQC电池系统能量密度也不会超过120 Wh/kg，这样的电池系统PACK水平，也就相当于自主品牌两三年前的水平，根本拿不上台面，而且从EQC电池包造型来看，基本上已经利用上了所有空间，在此基础上达到80度电可以说是用上了洪荒之力。
编辑点评：通过以上简单对比会发现，奔驰EQC在发布的时候，只透露了一些基本指标，更深层次的还是未知状态，不过经过我们分析后发现，戴姆勒虽然在燃油车领域有着百年造车经验，可以将车身设计、底盘调教让你挑不出来任何毛病，可是在纯电动领域，玩起三电和电池来似乎优势很不明显。
因此奔驰EQC未来引入或内后，真实的续航里程并不会有宣传的那么高。而且此前有消息透露这款车型的售价将不会低于50万，因此在销量上或许会和腾势有着一样的命运，只不过腾势是叫好不叫座，而它却是真的没实力。
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