20年之后汽车销量只有现在的1/10?
共享化将使得汽车行业局面大为改观,原本作为汽车销量主体的私家车消费,将逐渐被共享租赁取代位置。但最终新车销量会缩减到什么地步?有学者给出了惊人答案。
记者|罗超
汽车行业也在经历“四化”变迁,这就是电气化、智能化、网联化和共享化。其中,前三者是从技术和关联度层面改变汽车的样貌,共享化却是从使用层面更新汽车的属性,并且也将对汽车消费市场规模产生影响。
5月12日,日本《钻石》周刊刊登《十年后的产业界大不同,只有自主学习之人得生存—专访日本著名经济管理学家大前研一》一文,在文中预测,未来汽车的年均需求只有如今的十分之一。
在汽车行业欣欣繁荣发展的今天,这样的观点似乎显得格格不入,但绝不是无稽之谈。
共享经济带来新的局面
从2014年开始,戴威将共享单车的概念从北大校园带入到千家万户,ofo的出现催生出一大批共享经济的热潮,这似乎给广大的投资者提供了新的投资思路,一时之间仿佛任何东西都可以通过互联网相互连接实现共享,一幅广阔的共享图景展现在各个行业之前。
越来越多的汽车共享租赁公司雨后春笋般涌现,这中间既有诸如Uber、滴滴、神州等出行服务巨头参与,也有整车企业牵头打造的EVCARD、GreenGo。
以GreenGo为例,它成立于2014年,依托于北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司和富士康科技集团旗下上海鹏瞻投资有限公司的强强联合,在强大的资金和车企背景下,得到了快速的发展。GreenGo拥有北汽新能源的全部车型,基于共享经济,建立起了全方位绿色共享出行业务体系。截至2017年,GreenGo的注册会员已经达到20万,车辆规模5,000辆,拥有网点300多个。
基于共享经济的快速发展,车企更能感受到冲击力,相继加速迈入共享平台的搭建或合作之中。与此同时,另一个值得思考的问题便出现了:如果共享车辆与日俱增,那么私人购车需求还会有多大呢?
大前研一在接受《钻石》采访时给出了一个惊人的判断:“按照我的推算,年均需求也就是现有水平的十分之一。”
确实,无论是国内还是海外,汽车共享都在以惊人的速度爆发式增长,服务便捷吸引了消费者,而成本低廉则吸引了运营商,。仅以德国由戴姆勒和宝马出资的Car2Go公司为例,只要用手机找到距离自己最近的车,坐上去就可以直达目的地,而该公司这样的服务已经在北美得到相当程度的普及。
据彭博新能源财经有关负责人表示,全球共享出行用车将从现在的500万辆增加至2040年的2,000万辆。通常租赁用车的使用率远高于家用车,出租车和共享车辆一年可行驶10-20万公里,而家用车则一般在1-2万公里上下,几乎相差10-20倍之多。简单换算,2040年的2,000万辆共享用车相当于2-4亿辆家用车提供的服务总和。
全球汽车保有量已经在2009年迈过10亿辆大关,每年新车销量逼近1亿辆。根据LMC Automotive数据,当前全球轻型车(乘用车与轻型商用车)年销量在9,000万辆左右。但是,倘若共享用车能够抵消10多亿辆汽车中2-4亿辆家用车的用途,那么消费者的确没有必要再以现有速度购置新车;反而是这2,000万辆共享车辆的“新陈代谢”将成为新车销量的支柱,大前研一的判断存在合理依据。当然,这一切的前提都是共享车辆规模能扩张如斯。
共享汽车在大车企的技术及资金的加持之下所迸发出的力量的确让如今如日中天的传统汽车感受到巨大的压力,从而不得不谋求新能源技术的发展,迎合大环境下的竞争态势。
2017年8月8日,国家交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》,全面促进新形势下小微型客车租赁的健康发展,推动移动互联网与小微型客车租赁的融合发展,更好满足人民群众多层次出行需求。这无疑是对共享汽车行业的一次空前的利好消息,也预示着国内的汽车租赁产业进入高速发展阶段。
互为犄角和未来挑战
任何新业务的发展,都离不开SWOT分析——优势、短板、机遇和挑战。汽车共享自然也不例外。
对汽车共享来说,这股浪潮其实是与其他浪潮——电气化、智能网联化密不可分,从而业界在汽车四化之间形成了掎角之势,相互倚重、相互促进发展。某种程度上可以说,自动驾驶车、电动汽车和共享汽车在未来身影几乎是重叠的。
究其细节,电气化、新能源与共享经济的关系相互纠缠交错。一方面,新能源车更容易从租赁共享领域而不是个体消费领域找到市场突破口;另一方面,电动汽车具备更低的运营成本,同时也更容易借助电子设备实现智能化,比传统燃油车更适于共享。汽车租赁产业从诞生以来就天然的对新能源汽车有依赖感,业界普遍认为,新能源汽车将在共享化过程中扮演着主要角色。
这也意味着,新能源车、自动驾驶车的发展,对共享车辆的进阶将起到关键的作用。而前两大概念当前可谓如日中天。
毫无疑问中国是新能源汽车业务增速最高的国家,2011年国内新能源汽车产量仅0.8万辆,占全国汽车产量比重不到千分之一,2017年国内新能源汽车产量已经达到了79.4万辆,占全国汽车产量比重超过2.7%。而在2018年第一季度,国内新能源汽车产销分别达到15万辆和14.3万辆,同比分别增长了156.9%和154.3%。
前不久,国内一份最新研究报告显示,到2025年全球新能源汽车销量将从2017年110万辆增加至1,100万辆,而到2030年将继续攀升至3,000万辆。中国将在这场变革扮演领导者的身份,2025年在全球新能源汽车市场所占份额将接近50%。
但是,正如这是一个硬币的两面,新能源车和自动驾驶车所面临的问题,也将是共享汽车需要面对的桎梏。
尽管新能源汽车在运营成本上存在优势,“用电比烧油便宜”,但在出厂成本上依旧还需要政府补贴这根拐杖,也就是说前期成本反而是劣势。而至于新能源汽车的续航里程焦虑、配套设施短板、各国充电接口协议差异,以及自动驾驶汽车尚未解决的安全隐患、传感器高昂成本、大数据隐私保密障碍等等,也都将妨碍共享汽车借助新能源的势头一飞冲天。
当自动驾驶技术日趋成熟,共享的智能移动终端汽车能够解决大部分的出行问题,同时还不用考虑到汽车的违规和保养等问题,那么谁还会想在上下班或旅途中饱尝腰背和脚底酸疼的身体煎熬,同时还要在车水马龙的道路上时刻提防事故而备受精神压力?传统汽车的需求大幅减少显然迎合了人类社会发展的需求,只是现在还有部分门槛有待跨越。
二十年前,大前研一就曾预言二十一世纪是网络社会、无边界社会、复合社会以及现实社会一起构建的“看不见的经济大陆”,尤其需要注重系统设计、自我学习,能够将头脑中的构想变为看得见的现实。汽车行业同样也已经预见到了未来可能需要面对的机遇和挑战,如履薄冰地探索未来发展的道路。而汽车共享等四化将决定未来的行业发展方向,创新和守旧者将分别走向发展与灭亡的两个端点。
新车销量萎缩至当前的十分之一,无论大前研一的判断是否激进,这个状态迟早都将来临。那么,中国汽车产业的玩家们,你们都准备好了吗?