纯电动汽车的问题最终得由谁来解决
新能源汽车，或者说电动汽车已经成为汽车市场发展的主力之一。随着越来越多的城市限牌限行限外，同时电动汽车车型选择也越来越丰富，选择购买一辆电动汽车已经成为一件越来越现实的事情。
说到新能源汽车，国内普罗大众最为熟知的首先应该就是比亚迪了，毕竟比亚迪在很早之前就已经在开发电动汽车，并且时至今日几乎每一款汽车都给你提供三个动力选择。其次是以丰田凯美瑞双擎和卡罗拉双擎为代表的油电混合节能车，不用充电，跟普通燃油车一样售价和用车习惯，唯一能感受到的不同就是油耗的降低和你偶尔会怀疑这辆车是否已经启动。当然了最后还有神一般存在的特斯拉。
简单来说，目前的电动汽车有三种：第一种是纯电动汽车，这辆车只能用电，没电了只能靠外插充电解决；第二种是插电混合动力汽车，这辆车电池有电的时候用电，电池没电的时候用汽油；第三种是增程式混合动力汽车，这辆车只能用电，但是不用外插充电，因为车上的汽油发动机会给电池充电。
纯电动汽车路线最为突出的代表就是把汽车送上太空的疯狂总裁马斯克创立的特斯拉。特斯拉相继推出了Model X，Model S和Model3，启动了汽车行业的革新进程。以特斯拉为复刻版出现互联网造车新势力，除了一两个不走寻常路之徒，其他的如蔚来、威马、小鹏等等也都走上了纯电动汽车的道路。
在百年汽车工业发展历史，特别是燃油汽车发展过程中所形成的完善基础设施和用车习惯，让人无法很快接受一款这么不一样的纯电动汽车，要求崭露头角的纯电动汽车达到目前燃油车所拥有一切。这里面最为重要的原因就在于对于电动汽车续航里程的焦虑。
首先是电池本身续航能力。撇开其他外部因素，现下主流汽车动力电池的续航里程已经达到300km，400km，而且还在不断得到提升，预计接下来就会有续航500km，800km电动汽车的诞生。即使是现在300km，这样的一个续航里程已经远远可以满足日常所需。
其次是电池能效管理系统是否足够高效和优化。开一辆车出去，特别是在城市通勤，不可能永远保持匀速，或者说根本无法保持匀速。另外大热天我总得开开空调，大冷天我总得开开座椅加热，无聊时听听歌，开着行车记录仪等电器，电池续航里程又得打折扣。冬天来了，手机电池不耐用，电动汽车的电池也是同样的例子，续航里程又得继续打多一个折扣。一个足够优化的电池管理系统可以让捉襟见肘的电量得到最大限度的使用。
这些也都还不是最大的问题，一辆普通汽油车也不就续航400km左右，没电我就去充电呗。这个时候你又要告诉我，充满80%电需要30分钟，时间就是金钱啊，这30分钟我是在车上睡觉，还是玩手机咧？就算我认了这30分钟，没有车位，只能去外面日晒雨淋地到处找充电桩。这充电桩还不是那么容易能找到的，更为气人的，好不容易找到一个充电桩，还有可能充电桩坏了，又或是停车场要收费之类的麻烦事。
随着电池技术的发展，汽车电池本身的续航里程已经远远可以满足日常出行所需，甚至于说有点电量过剩。但是，不怕万一，只怕一万，花几十万买一辆车，绝对不能忍受自己的车只能在家和公司之间来回。我虽然可能一年也不会开车出去远游一次，但是这样的一个心理需求绝对不能被剥夺。这个功能我虽然不用，但我要用的时候需要你是ready的。
与松下合作的电池技术在不断地提升，具有领先优势的电池管理技术也在不断更新，但是特斯拉并没有过多强调其Model系列轿车的续航里程，毕竟特斯拉现在本身的动力续航已经能够比拟传统燃油汽车，再高的续航里程显得没有必要。
特斯拉还做了另外两件事情，一个是自建充电桩，一个是提高充电速度。在高速站点，在电动汽车使用密集地布局充电桩，特斯拉已经实现了遍布全球的1359座超级充电站，11234个超级充电桩。截至2018年6月，特斯拉在中国已经有1200个超级充电桩。特斯拉最新公布的消息，具有更快充电速度的充电桩将在2019年投入使用。中国互联网车企蔚来汽车也首先在京港澳高速开通了18个快速换电站，实现6分钟换电。
以纯电动汽车为发展路线的车企，在电池续航里程达到400km之后，已经没有必要宣传那些没有意义的更长续航里程，一来这样的超长续航里程肯定会在增加成本从而拉高汽车售价。二来超大能量电池在发生意外事故时所带来的危险系数也更大。三来汽车电池本身续航是一个事情，在减去衰减和耗费之后，究竟实际能续航多久这又是一个事情。如果是一样的，我算你赢。
汽车销售宣传文稿宣称最高续航超过600km，我最后只能用到300km，这样的心理落差所带来的愤怒绝对无法用使用习惯不好来解释。最高续航里程需要在60km/h的等速行驶中才能实现，但是车主看着仪表盘里面不断快速下滑的续航里程，这样的一个糟糕实际体验，用这样的一个解释显得极其苍白。消费者只需要有一丝上当受骗的感觉就是开始远离你的日子。
以纯电动汽车为发展路线的车企，不能等待国家或者更单纯更天真地依靠第三方把这些个充电桩等基础设施给你弄好。特斯拉自建“超级充电站”，把充电桩弄得漂漂亮亮的，把超级充电站装饰得像个高大上的停车场。特斯拉还跟酒店、餐厅和购物中心合作建设“目的地充电桩”，这些都是特斯拉车主专享的服务。专属服务，这就是为什么越来越多的人要购买特斯拉的车。
兵马未动，粮草先行。一个车企如果有足够的信心，坚信自己造出来的车能够获得用户的心，那么在车辆尚未下地之前就应该已经为车主做好后勤工作。当品牌车主专属停车场，充电桩都遍布整个城市之时，试问如此细致服务，还怕没人买车吗？反过来说，当城市的角落都遍布竞争对手的专属充电桩之时，你让自己品牌的车主该如何自处？
打开比亚迪、北汽新能源、上汽荣威、广汽新能源、蔚来、小鹏、威马等等这些车企的官方网站，我找不到像特斯拉一样，明确列出来的充电桩明细。电动汽车的基础设施还不是特别成熟，所以新能源汽车车企不能仅仅只是卖车，只是搞几场车主活动。如果只是遵循着传统燃油车的销售老套路，就只能在大战来临之际徒手搏杀。
2018年1至10月，中国新能源乘用车销量达74.6万辆，其中纯电动车型销量达54.3万辆，销售占比73%。我没有统计分析过这些销售数据，究竟是卖了哪些品牌和哪些车型，卖到了哪些城市，哪些人这么有勇气入手。这么大的一个销量增长，我相信补贴政策对于纯电动汽车的倾斜肯定是其中一个重中之重的原因。
最为重要的，这54万台车里面究竟有多少车是私人使用，多少是政府采用，多少是出行企业采用，相信前者不会是占大比例。自2010年起的新能源汽车补贴政策历经10年即将在2020年退出市场，外资车企也将悉数发布电动汽车，到那时，中国的电动车企要依靠什么来保证销量和利润？
双积分政策2019年开始正式全面实施，各车企会推出更多的新能源汽车以满足政策需求。为了抑制日益严重的污染，或许也会有更多的城市实行限牌限外政策。各地政府和公共事业的用车将会越来越倾向于采用新能源汽车。
机会永远都在，但是要在即将来临的混战之中获得先机，你就得比别人想得更远，更周到。如何寻找用户的用车痛点，特斯拉已经给了一个很好的例子，接下来就看你是等着送上门，还是自己脚踏实地开干。