成都轨道交通里程缩水比重超过三成。大量砍掉线路，带有必然性。各地地铁规划建设的政策，近几年其实一直走向收紧。因为中国的其他一线、新一线、二线城市的周边城市，很少有能像佛山这样GDP、工业基础、财政实力强劲，还能不断促成常住人口增长的例子。成都地铁近日发布了城市轨道交通远景规划图，总里程砍掉了700公里，缩水超过三成，线路减少19条。相比去年12月由成都市规划和自然资源局发布的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案公示》方案，新方案设定的成都轨道交通总里程（2035年目标）由2382千米减少至1666千米，缩水比重超过三成。市域铁路从老版的19条减少到了7条，轨道城市轨道交通线路从36条减少到了29条。在此之前，成都市已经成为了中国轨道交通第四城，仅次于上海、北京和广州。其实，成都轨道交通里程缩水，大量砍掉线路，带有必然性。2018年，国务院办公厅下发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，清清楚楚地写着，“地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区”，如果对照成都市此次轨道交通规划被砍掉的线路，就可以发现，被砍线路主要经行片区要么不属于中心城区，要么就不属于城市总体规划确定的重点地区。
《意见》还划定了申报建设地铁的标准：“城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。”要求“拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。”对应来看，成都市2020年年底一口气开通的多条地铁线路，以及那之前开通的一些电车、地铁线路，其实并不完全符合《意见》要求，只是因为较早“上车”。《意见》还明确警示“由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。”别以为《意见》只是说说而已，来看看当时媒体整理的情况：南宁、包头、昆明、西安、呼和浩特、兰州、哈尔滨、乌鲁木齐、福州、南通、太原、沈阳、贵阳、洛阳等城市的地铁规划就一度暂停或者被否决，也不是说后面就不能申报，但必须满足国家设定的标准。而且，可以继续申报新项目的城市列表中，比如武汉，也曾被曝出砍掉多条远期规划线路。这些都意味着，各地地铁规划建设的政策，近几年其实一直走向收紧。有意思的是，今年上半年，国家发改委只批复了广东省佛山市城市轨道交通第二期建设规划（2021-2026年）。去年下半年，还曾批复过浙江宁波、江西南昌、山东济南、福建福州。在《批复》中，国家发改委非常清楚地指出了，同意佛山市建设4号线一期、11号线、2号线二期等3个项目（2021-2026年建设），并原则同意佛山市城市轨道交通第二期建设规划，其目的在于“服务粤港澳大湾区建设，完善城市交通网络，提升公共交通供给质量，促进广佛同城化发展”。获批项目的共同特征都在于串联人群密集区域，起到城市轨道交通的干线功能，能够在广佛同城化框架下进一步促进跨城通勤的便利化，还能衔接城市轨道交通与高速铁路、城际铁路，并因此降低作为珠三角城市路网中心区域的广佛区域的拥堵。据第七次人口普查数据，2020年11月1日零时，佛山常住人口949.89万人，与2010年的719.43万人相比，增加230.46万人，人口增长量仅次于深圳、广州排全省第三位，增长32.03%，平均每年增加23.05万人，年平均增长率为2.82%。这一增量、增速在全国副省级、地级城市中都是十分显著的。2020年佛山市地区生产总值为10816.47亿元，继续名列中国万亿城市榜单。
▲佛山
中国的其他一线、新一线、二线城市的周边城市，也很少有能像佛山这样GDP、工业基础、财政实力强劲，还能不断促成常住人口增长的例子——如果不信，你去看地图，成都、重庆、武汉、南京、杭州、郑州旁边，都有谁“能打”？上海跟苏州的通勤距离，也要远于广州跟佛山，所以，上海跟苏州之间主要要靠高铁、高速公路以及市域铁路来改善交通联系，而广佛之间无论是物理距离还是心理距离，显然都要更近得多，更可能亲密携手共同发展。近年来，各地又在热炒市域铁路的概念。今年3月，国办转发国家发展改革委等单位的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函〔2021〕27号），明确提出：
“各地要……按照需求导向、效益为本的原则，编制城际、市域（郊）等区域性铁路发展规划并按程序报批”；“城际铁路、市域（郊）铁路、支线铁路及铁路专用线以有关地方和企业出资为主，项目业主可自主选择建设运营方式”；“建立健全铁路债务风险监测预警机制，加强地方项目出资能力、运营补亏能力等审核，合理控制债务负担较重、超出财政承受能力地区的铁路建设。”
简单总结就是三句话：需求导向，效益为本；地方和企业出资为主；加强地方项目出资能力、运营补亏能力审核，债务负担过重会被叫停。地铁、市域铁路，跟国家在西藏、青海、内蒙古、新疆等地以及四川等省份的民族地区修建的带有战略意义的干线铁路，完全不是一回事，更不可能满足每个市民把地铁修到家门口的愿望。
超出需求，不讲效益，把摊子铺得过大，这只会带来一时的排名快乐：“我超过重庆了”，“我赶超上海了”，“我排在香港前面了”，后续的运营会是一个大麻烦。今年7月2日，国家发改委在《关于印发<长江三角洲地区多层次轨道交通规划>的通知》中，专门强调“落实地方政府责任，加大地方财政投入，严格防控地方政府债务风险”，可谓意味深长。对长三角的要求，显然也是对其他都市圈的要求。市域铁路必须要具备“同城化趋势、通勤需求较高”等基本条件，要不然摊子铺得太开，又要地方政府自己筹资，这岂不是给自己找个要背至少几十年的大麻烦？有网民担忧这是不是意味着国家对四川、对成都的支持力度下降了。这种担忧大可不必。关心支持四川、成都的发展，支持成渝地区双城经济圈建设，就是要推动既快速、积极又健康、有序的发展——一个国家中心城市、西部中心城市，不能因交通项目建设被拖入债务泥沼，而应当对标上海、广州和深圳，不缺钱，但要把钱花在刀刃上。此次被砍掉的多条地铁线路和市域铁路，包括此前规划的成都地铁14、21、28、32号线，这些线路的共同特征就是穿插于成都市三环路以外、延伸至四环路（绕城高速）内外的近郊区和远郊区，多为正在开发的新城区以及人口密度相对较低的老城镇、郊区，且这些地区已经开通或正在修建地铁。
同样，被砍掉的市域铁路线路，要么规划于成都新开通的天府国际机场周边的东部新城，当地除了机场，确实还只是个修建中和概念中的新城；要么则位于成都西部。在这些区县已经开通了高铁动车组、此前更有多条高速公路穿境而过、城市跨区公交渐趋完善的背景下，还没有广泛呈现“同城化趋势、通勤需求较高”的态势，发展市域铁路的必要性、经济性，显然就受到了决策者的怀疑。
▲成都所属、主城区以西的区县，此前规划的多条市域铁路被砍掉
一个大城市尤其是特大城市，发展得好不好，能不能很好地担当起区域交通枢纽的角色，不仅要看交通枢纽站点、路网的完善水平，而且还必须科学评估客流前景。笔者的观点是，目前国内各区域发展市域铁路，条件最为成熟的仍属珠三角和长三角，而且还必须紧扣广州、深圳，以及上海、杭州、南京等特大城市节点，其他一线、新一线、二线城市，如果不能实现其连接周边大城市的高铁线路并扭亏为盈，盲目大干快上建造市域铁路，只会开通一条，亏损一条，与大量不能盈利（包括直接盈利以及通过广告、商业运作等方式“变相”盈利，但不能是政府直接拨款补贴）的地铁项目一道成为导致城市财政持续“失血”的“伤口”。国家已经明确要求地方政府对建设市域铁路承担投资责任，债务负担也不能过高。笔者更看好成都已经开通的一些地铁线路，包括广受热议的18号线（天府机场到市区）以及目前客流已经十分密集的1、2、3号线，还有在建的个别线路的运营前景；但市域铁路能不能在成都发展好，确实是个未知数。毕竟，成都人民比珠三角人民还喜欢购买私家车，上班坐火车怕是有点悬哦！
总之，城市轨道交通规划砍了700公里，其实是好事，给成都泼了一盆冷水，也避免了债务风险。
成都发展会更快更健康，至于轨道交通，以后人口多了，经济发展了，可以再申请嘛，完全没有必要自我怀疑和沮丧。
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