低速车转正话题每过一段时间都会提及一次，不外乎这一行业在某些地区确实是支柱产业，是很多人的饭碗。但强推转正纳入乘用车管理，在大型的一线城市是弊大于利的。
日前，工信部针对低速电动汽车纳入乘用车管理范畴，联合全国汽标委推出了新的GB/T 28382《纯电动乘用车技术条件》推荐性国家标准，已形成征求意见稿。
意见稿显示，微型低速纯电动乘用车的定义为：座位数在4座及以下、最高车速小于70km/h的纯电动乘用车；车辆外廓尺寸的长度应不大于3500mm，宽度应不大于1500mm，高度应不大于1700mm；整车整备质量不应超过750kg。对于车辆的动力性能要求，意见稿指出，微型低速纯电动乘用车0-30km/h的加速时间不大于10s，通过4%坡度爬坡车速不小于20km/h，通过12%坡度的爬坡车速不小于10km/h。此外，车辆蓄电池的电池系统能量密度不应低于70Wh/kg，按照GB/T 18386.1测量工况法续驶里程，其值应不小于100km。可以看出，相比几年前的“双80”、“双100”（分别指最高车速和综合续航）标准，这次的新国标在车辆尺寸和三电性能上给出了具体要求。详细的数据指标，有利于低速电动车的行业进入规范化，同时相关部门对车辆的管理和查验，也会有一个统一标准。不过，低速电动车这个原本就诞生于特定场合使用的“特种车辆”（高尔夫球车，观光车），即便纳入乘用车管理范畴，真的就适合上路行驶了吗？目前北京地区正在开展较大规模的非法电动三轮、四轮车整治工作，而且已经初见成效，各种快速环路、主路上慢速占道行驶的低速车逐渐减少，一些非法的销售渠道被查处。除了相关行业的受益者外，相信多数交通参与者对北京市的这一做法是支持的，因为低速电动车确实存在相当大的交通隐患。首先，由于无牌无照，低速电动车往往是交通违法的主力，逆行、闯信号灯、进入封闭的快速路和机动车道行驶，以上行为对其他交通参与者造成了非常恶劣的影响。相对自行车等非机动车，低速电动车的车速和体积更快更大，容易阻塞本就不宽的非机动车道，发生碰撞风险；相比机动车，低速电动车则更小更慢，一旦进入机动车道行驶，不仅会降低通行效率，还很容易发生追尾事故。其次，低速电动车安全性一直饱受质疑。由于从设计和生产上并没有传统汽车行业的技术要求，低速电动车的被动安全表现极差。此前国内媒体做了一期最小的正规电动汽车和低速电动车的碰撞视频，低速电动车的表现惨不忍睹，说是个“纸壳子”也不为过。由此可见，纳入乘用车范围后一旦需要进入机动车道行驶，低速电动车的安全性会是个大问题。最后，低速电动车的牌照和证件管理。此前处于灰色地带的低速电动车，由于无需上牌，驾驶员无持证要求，所以销售起来肆无忌惮，你根本不知道你前面那台低速电动车的驾驶员是不是个盲人或者只有一条腿。同时，上面问题也造就了很多超龄用户，不少低速车的驾驶者眼见都是头发花白的爷爷奶奶辈儿。这一用户群体，日常的行驶风险更大，处置突发事件的反应能力不足。另外还有此次新国标出台后，具体性能指标要求下，所带来的成本提升问题。由此，低速电动车原本的最大优势：不用上牌、不用驾照、售价低廉将不复存在。在EV君看来，低速车转正话题每过一段时间都会提及一次，不外乎这一行业在某些地区确实是支柱产业，是很多人的饭碗。但强推转正纳入乘用车管理，在大型的一线城市是弊大于利的，北京上海广州等城市目前对交通的管理，是以控制机动车增量、提升通行效率、解决早晚高峰拥堵为主旨的，低速电动车参与进来后，每一项都会是负面影响。如果真的想给低速电动车一个机会，不如先试点在一些特定城市推行，比如山东、河北、河南什么的，回到主场多好。
