多模式MaaS仅仅适用于大城市吗?
MaaS(行动即服务)是当今交通领域中一个众所周知的术语，其中一个通常与之相关的因素是获得而不是拥有行动模式。它可以被定义为一种为用户提供的打包服务，它集成了新的/现有的共享移动模式，如自行车、滑板车、汽车共享和公共交通。在movmi，我们坚信公共交通是MaaS的支柱，或者我们也喜欢称之为“综合共享移动”。
MaaS的概念已经存在好几年了，最近由于全球各城市交付或正在进行的重大项目，它越来越受欢迎。MaaS我们已经在英国、比利时和芬兰看到了奇想公司提供的服务。另一个鲜活的MaaS例子是德国柏林的Jelbi。
资料来源：movmi，《全球MaaS评论》，2019
我们从这些项目中推断出MaaS仅适用于大城市吗？
绝对不是！movmi研究了欧洲和北美20个较小城市和城市（即人口少于最近的主要城市和城市的1/5的城市）的运输计划，并发现了有关MaaS或综合多式联运共享交通策略检查方式的令人信服的事实关于运输的未来，大多数（如果不是全部）的盒子。本文将解决以下问题：
为什么创建和支持任何社区的多式联运是重要的，为什么你需要关注用户。
MaaS或集成共享移动不仅解决了而且提高了你所在社区的生活质量，并且节省了大量的基础设施开支。
最后，技术(特别是一个独特的应用程序)不需要作为起点，还有其他方法来测试这类项目的可行性。法规可以支持这些“低碳技术”MaaS方法。
资料来源：movmi
为了全面了解市政当局，movmi考察了位于英国，比利时和加拿大的20个较小的社区，并找到了它们之间的共同主题。已发布所有经过审查的运输和气候行动计划，并以大流行前的数据为基础。
总体而言，这些社区的人口增长平均预测在20％至40％之间（到2031〜41年）。公交（公共汽车和火车）的出行份额增长目标估计为当前（COVID19之前）水平（约15％）的2％至3％。市政当局的交通与气候行动计划之间存在很多一致性，这毫不奇怪地表明，每个社区都在寻求可持续发展的模式，以抢占更大的机动性份额。
一个共同的主题是增加主动交通方式的使用并减少VKT（ Vehicle Kilometers Traveled，行驶的车辆公里数）。两者不仅符合城市减少交通运输导致的温室气体排放的目标，而且也与改善社区健康状况和促进“零愿景”议程相吻合。
从最重要的利益相关者开始：用户
在他们的方法中，城市不时地与公众进行接触，并经常在白板上公开某些想法和/或可能的解决方案的评论。总的来说，我们注意到，对于大多数城市来说，公众参与的结果清楚地表明，公众希望在城市交通方式上有更多的选择(除了乘坐交通工具和开车)，并且越来越希望这些选择成为多模式的选择。如果这两种选择被看作是运输光谱的两端，那么中间地带就是MaaS。
影响用户选择公共交通的关键因素可以概括为:
延长通勤时间和目的地之间的距离
围绕公交系统规划个人日程的麻烦
连接的目的地之间的多个痛苦的换乘
无论大小，城市居民在交通方面的反馈都非常相似。movmi是2019年一项交通调查的一部分，该调查发现温哥华地铁地区的居民交通用户拥有以上所有的痛点。当被问及出行方式中最重要的因素是什么时，居民的回答依次是时间、便利和成本。
为一个城市找到理想的交通组合并不是一个放之四海而皆准的方法。运输费用很高，但并不总是方便。骑自行车是划算的，但不被更多的人接受为方便，并伴随着一系列的要求，如安全停车和自行车在交通上的安排。汽车/自行车共享服务很方便，也是一种负担得起的选择，但在很多城市都没有。在拥有共享汽车的城市，MaaS 集成需要移动枢纽来促进多模式使用。在我们研究的20个城市中，只有4个拥有可共享的移动性设施。
温哥华市。资料来源：温哥华Translink
这些调查还表明，公众对探索相对较新的移动模式——汽车/自行车共享、叫车甚至自动驾驶汽车(AVs)——持开放态度。AVs显然是更遥远的未来，但我们所看到的社区也很少有汽车/自行车/滑板车共享。他们中的大多数已经拥有Uber或Lyft服务，这是用户希望看到的连接到交通枢纽的选择之一。目前，需求和定价都不是很有利，但有了拼车的选择，这可能是值得考虑的。
按需运输的承诺
按需运输或微型运输也是这种公众参与中出现的一种选择。根据我们的经验，按需服务(对较小的城市来说)是一个很好的选择，可以服务那些需求较低但骑车或步行距离较远的社区。叫车服务和共享移动服务通过技术，特别是用户友好的移动应用程序，创造了最先进的用户体验。自然地，想到MaaS就会让城市集中在相同的地方，并倾向于一个统一的应用程序。与这个普遍的概念相反，MaaS不需要以用户应用程序为中心。根据使用情况，也可以通过其他方式将多个模式捆绑在一起（例如，车票卡集成）。重点需要保持在实现顺利的多式联运体验上。
除了这些以外，这些公共调查还表明，居民希望能够节省必要时使用车辆的费用，并减少用于交通补贴的间接费用。居民们还谈到希望有更方便的社区(步行/骑车)，增加休闲区域，比如公园而不是停车场，减少交通拥堵。
这里的关键词是“整合”不同的模式，从而创建一个针对一种模式的用户的拉入策略，从而无缝地使用另一种模式。戈尔韦市(爱尔兰)的智能移动战略谈到创建一个普遍集成的支付系统。这将连接交通售票，出租车，自行车，甚至停车和电动汽车充电站支付。一旦实施，这一系统将减轻多式联运的负担。
MaaS案例。通过整合汽车共享、自行车共享或叫车等共享模式，公交运营商可以炫耀比其他模式更方便、更省时。除了符合公共需求之外，整合这些服务还有助于城市(或交通运营商)从建设交通基础设施中节省成本。将自行车/滑板车共享服务与公交系统结合起来，可以节省在不同节点规划和建设自行车基础设施的成本，还可以让社区离公交枢纽更近。为城市开发一个共享的微交通项目(然后与交通相结合)是提高宜居性得分并努力建设一个紧凑社区的潜在廉价选择之一。
用更少的资源创造更多:将城市资源配置到增强的交通基础设施上
在没有资本支出的情况下，增长计划是无法实现的。在估计人口增长预测时，这些城市需要规划扩张措施，并为每项措施分配预算。这项工作分两部分进行，即为新的“未来发展区”规划服务和基础设施，以及为现有运输网络的维修和改善项目制定预算。
几乎每一个城市的土地利用计划都谈到未来的开发区域，这是一个专门分配给居住大部分增长的人口的区域。作为一个新兴地区，这一地区需要在道路和其他交通基础设施方面进行大量投资。为了促进可持续的交通方式(主要集中在主动的交通方式，骑自行车和步行)，这些发展都是按照“密集社区”或“紧凑社区”的理念进行规划的。这种意识形态要求社区拥有平衡的住宅区和商业区，这样居民就可以拥有自给自足的生活方式，减少长途旅行的冲动，尤其是从郊区到市中心。
万锦市。资料来源：Wikipedia Commons
比如，英国苏格兰的邓迪市(Dundee City)计划推行“15分钟城市”战略。基于在该时间窗内步行、骑自行车或乘公共汽车即可获得紧急卫生服务，而不需要依靠私人交通工具(这是在大流行病真正袭击世界之前)。然后，城市重复了这一方法，覆盖到购物中心和娱乐活动。加拿大的马卡姆市计划每公顷容纳50~60个工作岗位，这意味着它需要交通便利。这类计划不仅允许经济适用房计划，还为居民提供经济适用的出行选择。听起来很鼓舞人心，但扩展交通服务即使是为了增加服务的数量，新建道路和自行车基础设施也需要巨额的资本支出。
城市在应对不断增长的需求方面面临的挑战
维护和改善现有基础设施的计划包括两个主要成本项目。扩容和/或新的公交网络，以及增加容量和/或建立新的道路基础设施。在我们审查的计划中，这两项占交通总预算的近75％至90％。容量扩展要求投资于额外的班车，增加的服务和计划。调试网络扩展项目除规划外，还需要大量建设成本。随着平均过境旅行份额徘徊在15％左右，仅靠过境扩张来满足需求增长（以人口预测为中心）对城市来说是一个挑战。
活跃的运输基础设施可能不是一个大成本项目，但它并不适合所有人口，并且容量有限。支持道路交通的支出也占了很大一部分。城市需要为停车场，路边停车和规划交叉路口分配土地用途。总体而言，对基础设施的这种投资在应对日益增长的需求（个人汽车拥有量）方面不是很有效，因此投资回报率较低。
将新的和现有的基础设施项目结合在一起，我们注意到某些城市的预算拨款与整体可持续发展战略不符。例如，滑铁卢地区（加拿大）已将预算的50％以上分配给了道路基础设施，将40％的预算分配给了交通项目，仅将10％的预算分配给了积极的交通方式，尽管该战略的总体目标是建设一个更健康的社区围绕改善空气质量和积极交通。更不用说，某些城市（由于过去的估计出了问题）已经为“道路饮食”预算了。这些项目是从一些“过度建造”的走廊上拆除1-2条车道。
MaaS案例。MaaS（集成共享移动性）的目标是模式转换。它的无缝多模式选项将有助于减少用户在模式（公交，汽车共享和单车共享）之间进行连接的摩擦。传统上，城市在预算方面分为停车场基础设施，道路拓宽和公交扩展（包括车队购置和维护，车库，增加的工资单和计划成本）。MaaS可以有效利用现有的基础设施，例如共享汽车代替了4〜13辆个人拥有的车辆，否则95％的时间这些车辆都闲置了。将共享出行和公共交通整合在一起，有助于城市集中精力更有效地调整预算以适应可持续增长。
物理整合到移动中心需要监管方面的变化
许多较小的城市往往与共享出行计划相关的法规有限。在加拿大，拼车活动已经存在了二十多年，但我们仍然看到许多城市无法为其居民提供服务。乘车服务更加普及，在许多地区，该平台还提供按需乘车服务。由于领先城市的无船坞共享服务臭名昭著的“人行道乱抛垃圾”形象，对自行车和踏板车的共享条例已稍加谨慎。
令人鼓舞的是，在我们查看的一些交通计划中，有一些与定义包括汽车/自行车共享计划在内的法规相关的策略。对于已经提供此类服务的城市，他们经常谈论使用“课程学习”的共享交通区划修正案，这是一种理想的选择。通过将城市中心土地使用从停车场转移到其他社区增强区的计划，各城市已承诺减少停车（路内和路外）的计划，支持增加停车相关费用并在努力激励多式联运的选择，同时减少城市中心的交通拥堵。
私家车将无法再进入戈尔韦的Salmon Wier桥。资料来源：：Wikicommons
到目前为止，在MaaS实施方面处于领先地位的较大城市，例如安特卫普，柏林和赫尔辛基，已在哪些关键政策需要集成才能使系统正常工作方面开创了先例。我们注意到阿伯丁等城市，戈尔韦和科克采用创新的胡萝卜方法来创建有利于实施多模式战略的政策。从限制私家车进入市区中间的主要连接桥（Salmon Wier桥，戈尔韦）到对私家车实施更严格的城市中心停车规定，该策略显然是为了缓解交通拥堵。如何保持运输公平？好吧，这些限制必须始终与提供合适的替代方案并驾齐驱。按需穿梭服务，分配停车位以共享汽车并投资自行车基础设施，从而有利于自行车，需要实施踏板车共享操作并将其集成到整个运输系统中。
MaaS案例。MaaS的基础之一是共享出行服务和公共交通的并置。在这种情况下，城市仅需修改法规，以使现有共享出行更加紧密，从而在公交地点周围形成出行枢纽。这可以作为启动更广泛的集成共享出行策略的学习实验。对于其他人来说，创建一个有利于共享出行服务的计划，并为停放单车征收某种“便利”费，将有助于使人们摆脱单车拥有的生活方式。
结论：迈向整体MaaS
运输总体规划描述了任何城市或市政当局出行的未来。看看这20个城市的计划，我们当然同意并找到了鼓励MaaS（集成共享出行）的方向。如果从整体上考虑，MaaS可以构架并解决以下问题：
无需使用私人交通工具即可使旅程更加顺畅，从而为用户 通过有效分配资源来城市 该市正在实施监管变革，以创建物理基础设施来支持无缝旅行