船长（扣全年奖）、二副调离船...波及全船和公司...处罚有点重...
一、事故经过情况
“XPH”轮2014年1413航次广—秦—潮，8月16日21:15空载自沙角C厂离泊开航，在伶仃航道出港途中于17日00:24时在港珠澳大桥临时航道北入口处与进港船舶“YD4”轮发生擦碰，导致“XPH”轮No.7舱左后在47号肋骨朝后重载水线附近船壳板局部破损，面积约12mX0.4m船壳板被撕裂开口，面积约5mX0.6m船壳板凹陷变型，局部穿洞。左舷救生艇架碰损，No.2救生艇擦碰时跌落到“YD4”轮甲板上，艇体局部碰损；左舷救生艇甲板护栏及附属构件受损。经查船体未进水，无污染，无人员伤亡。事故经过如下：
16日21:15LT空载自沙角C厂离泊开航，掉头后上广州港内伶仃航道出港。正常航行。
17日00:03LT高频收到VTS指示，等“YD4”过了再进临时航道，用电子海图和雷达跟踪“YD4”位置。
17日00:08LT“XPH”过#6浮筒，航向168°，船速9.6节，发现与“YD4”距离5海里，该轮船速10.6节，方位174°。
17日00:16“XPH”轮过#4浮筒，船位在航道中间，船速9.6节，航向168°。
17日00:20 “XPH”船位在航道中间，船速9.6节，航向168°，与“YD4”距离约1海里。“YD4”接近港珠澳大桥临时航道北出口，保持在临时航道主航向进港，船速10.6节。
17日00:22“XPH”发现“YD4”左转，航向约350°，正对着驶来。两船间距不到0.5海里，用VHF CH9呼叫，未获得”YD4“应答。
17日00:22：30时“XPH”大角度向右转向，同时发现“YD4”也在向右转向。
17日00:23:30“XPH”船尾左后部与“YD4”船尾左后部发生擦碰。
17日00:25 向VTS报告擦碰情况，安排人员了解受损情况。交管指示到21DY锚地抛锚，准备接受海事调查。
17日00:41 过LS2浮筒。
17日01:17抛右锚。锚地：22°12′.17N/113°48′.42E。
17日上午广州海事局大桥海事处海事调查员登轮进行海事调查，约15点调查结束。
18日上午“XPH”轮进广州港，于18日18：00抵菠萝庙船厂维修。
对方事故船舶相关情况及资料：
船名：YD4；散货船；长：225米，宽：32.2米，深：18.3米，总吨：35874，净吨：23407；
事故导致“YD4”轮No.1封闭式救生艇左侧艇体破损，驾驶台左翼航行灯损坏，左翼船体变型，主甲板左右栏杆等局部变形。
二、事故原因和教训
根据现场情况调查了解，通过对船长、当值驾驶员、当值水手的问询，对擦碰船舶现场的勘察，对两轮进出港AIS航行轨迹分析，综合当时的海况、气象、能见度情况及临时航道的航行要求等，通过查证海图、航海日志、车种记录簿等记录，经过调查组成员的集体讨论和分析，调查组认为，是如下因素导致事故的发生：
1、双方船舶均没有有效控制船位，片面认为行走在航道中央就是安全的。从两船的AIS轨迹分析发现，两船在擦碰前15分钟的运动轨迹基本保持在航道中线上，到了00:22时，两船间距不到0.5海里，“XPH”仍在航道中央；“YD4”在临时航道北口在双方船舶未有效沟通协调的前提下提前转向，转向时船位偏向进港航道的左侧，实际上占用了出港航道，这是导致碰撞发生的主要原因。两船均违背了避碰规则第九条第1款“沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶”的规定，最后导致两船形成紧迫局面，双方都是仓促采取避让行动，因距离太近，船速太快，碰撞未能避免。
2、双方船舶在保持正规的瞭望方面均存在不足和疏忽。避碰规则规定“每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”，在当时水域附近，大桥施工船舶很多，背景灯光强，两岸灯光也很亮，致使人的视觉判断准确度受到很大影响，难以靠目力很快分辨出灯浮标等，必须借助雷达、电子海图等协助瞭望，用VHF提前联系，沟通、协调航行动态、避让意图等，这也是“保持正规瞭望”的有效手段之一，但双方船舶在此之前彼此未做联系沟通，“YD4”约00:20分后在临时航道北出口占用出口航道提前向左转向时，也未呼叫出港船“XPH”，协调避让行动，此时两船的间距仅1海里，实际已形成紧迫局面，但两船船长均未保持足够的警惕，两船正以非常危险的速度快速接近中。到了00:22“XPH”轮船长才发现危险正在逼近，通过VHF紧急呼叫“YD4”轮，但也未获得对方应答，此时双方船长仓促中紧急向右大角度转向。直到碰撞发生，两船间VHF也未能联系上。双方船长均表现为疏于有效瞭望，麻痹大意，航道中航行未保持高度的戒备，未对局面和碰撞危险做出充分估计。这是导致碰撞的重要原因之一。
3、双方船舶在控制“安全航速”、使用“良好船艺”方面存在不足和疏忽。在出港中，广州港ＶＴＳ要求“XPH”待“YD4”出临时航道后再进临时航道出港，“XPH”也慢车控制了船速，但船长略做估算后又全速前进，在接近临时航道北口时未提前控速，等待“YD4”出临时航道后再进临时航道出港，导致两船在临时航道北出口处发生交会船，双方船舶在转向过程中会遇，形成紧迫局面。在形成紧迫局面后，未立即慢车、停车，两船在快速行驶状态中迅速接近，没有足够的时间采取避让行动，仓促中所采取的避让行动也未能最终避免碰撞的发生，双方均未提前控制船速，未能发挥“良好船艺”，导致紧迫局面形成后没有更多的时间采取避让行动，最后只能眼睁睁看着事故的发生。违背了避碰规则第六条“每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶，以便采取适合而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的要求，也违背了航道航行中以“车让为主，舵让为辅”的海员习惯做法。
4、港珠澳大桥施工现场各类作业船舶较多，夜间施工现场照明灯光强烈，珠江口两岸灯火通明。船舶夜间进出港，强烈的背景亮光，干扰了船长、驾驶员的视觉判断能力，航道的浮标没有白天那样直观、易识别，船长、驾驶员对航行航道周围目标的判断产生错觉和偏差，两船间目测距离产生严重误差，导致两船间距已很近了，但船长和驾驶台瞭望人员视觉瞭望中尚未及时察觉，对紧迫局面及时做出正确判断，这也是造成事故的重要原因之一。
5、驾驶台班组成员未发挥应有的作用。现场调查询问中，值班驾驶员和值班水手对“驾驶台班组管理”的知识了解的不多，认为在航道航行，由船长负责指航，自己在值班中主要关注本职的具体工作内容，在航行中配合协作、发现不安全情况互相提醒的意识较淡薄。本次出港中，0—4班值班驾驶员和值班水手未能发挥驾驶台班组成员的重要作用，在事故发生前未履行应尽的责任，尽早发现紧迫局面，提醒船长及早采取行动。
6、在机关管理方面，虽然平时对船舶安全抓得紧，但更多的是关注船长、轮机长、大副、电机员，对一般干部船员重视不足，没有跟上船员供求关系和结构变化的步伐，对新提升的年轻干部船员的选用、培训、指导、监督做的不够，船舶安全管理有待进一步的深入和细化。
三、事故责任人员的处罚决定
1、“XPH”轮船长，做调离船舶处理，扣发船长在任职期间的年度安全责任奖。二副做调离船舶处理；扣发该轮全船第三季度船舶季度安全考核奖。
2、按照公司月度安全考核制度，对机关责任人员进行处理和相应的扣罚。8月份公司全体员工扣10分，安管部在扣10分的基础上加扣20%。相关处理意见及防范措施通报各轮，以作警醒。