评价港口地位的一项重要指标——集装箱港口连通性指数︱阿法牛
阿法牛AlphaBull
广州国际航运研究中心 孙涛涛
上海海事大学 徐剑华
德路里新的全球集装箱港口连通性指数显示，有时，较小的港口具有和较大的港口相等或更好的连通性。
全球集装箱港口连通性指数（PCI）前20大港排名
在最新一期的《港口与码头洞察报告》（Ports & Terminals Insight ）中，德路里发布了一个常规的、定制的港口连通性指数（global container port connectivity index，PCI），以对世界集装箱港口的连通程度进行排名和监控。使用这个新的指数法排列的全球排名前20位港口见表1。为了方便比较，表内同时列出了它们在劳氏日报2016年全球一百大集装箱港口中的名次。
德路里的报告将世界划分为七个区域，即亚洲（确切地说是远东）、中东与印度次大陆、欧洲、北美洲、拉丁美洲、非洲和大洋洲。
在德路里的全球集装箱港口连通性指数中，上海居全球港口之首位。德路里发布的这份报告显示，上海获得100分，为指数的最大数字。上海港同世界所有6个服务区域（除自身所在的区域不予计算以外）都有直达航线直接连接，并拥有最高数量的主干航线周班服务挂靠(总计168班)。作为世界上最大的集装箱港口，上海排名第一也是很正常的。考虑到亚洲集装箱港口行业的规模，以及主要腹地型门户港和中转型枢纽港的规模，排名前十的港口中有9个在亚洲也就不足为奇了。排在第十位的是北欧的鹿特丹港，但其连通性指数仅为上海的三分之一左右（36.9）。
紧随上海港之后的是宁波舟山港和新加坡港，每周分别有156班和149班主干航线班轮挂靠。两者都与6个世界区域直接相连。排在第四至第十位的港口依次是釜山、香港、盐田、青岛、巴生港、高雄和鹿特丹。
港口连通性指数和吞吐量排名的背离
值得注意的是，这里的连通性指数并没有考虑到船只的大小。指数的目的是显示连通性的程度(从本质上讲是使用港口的托运人可以直接获得的最大范围的始发地和目的地的能力)。因此，即使一个大港口拥有更大的海运航线范围，并且还拥有更大的船舶，这可能会产生更多的港口吞吐量，但它的连通性指数可能并不比一个具有相同的班轮航线范围的较小的港口要好。与此同时，一些较小的港口则具有和大型港口同样或更好的港口连通性。
该指数由两个变量组成，分别是每周每个港口主干班轮航线挂靠班次数和每个港口直接链接到的世界区域的数量。从连通性指数最高的20个港口来看，除了科伦坡港联系五个区域以外，其余港口都是联系六个区域，因此，造成指数与吞吐量排名背离的原因在于航线数目。
2016年吞吐量排名世界第三位的深圳港，由于被分拆成盐田、蛇口和赤湾三港，所以在连通性指数中的排名分别落到第六、十二以及二十名之外。如果把盐田（85条）、蛇口（59条）和赤湾的每周主干航线数目加在一起，以独立“深圳港”参加排名，连通性指数名次可回到第三名，和它的吞吐量排名相一致。
吞吐量排名世界第二位的新加坡港，由于每周主干航线数目比宁波港少7条，所以连通性指数排名反而被吞吐量排名第四位的宁波港超越。
吞吐量排名世界第九位的迪拜港（杰贝阿里），由于每周主干航线数目只有50条，连通性指数仅24.8，跌出二十大。
连通性指数前二十大排名中落差最大的也许是广州港。吞吐量排名世界第七位的广州港，连通性指数只有26.8，排名第16位，竟然被吞吐量排名世界第39位的萨凡纳港和68位的勒阿佛尔港所超越。究其根本原因，是每周国际主干航班数目太少（45条），而上述两个欧美港口则分别有55条和47条。甚至吞吐量排名世界第16位的厦门港每周也有55条国际航线，因而连通性指数超过广州港。
由此可见，要建成广州国际航运中心，首先要大幅提升广州港吞吐量中外贸吞吐量的比重（目前仅不到四成）。要提高外贸吞吐量，就必须加强广州港的硬件和软件建设，吸引全球主要集装箱航运公司的定期班轮挂靠广州港。
同一个区域内港口的连通性指数和吞吐量排名的背离
拿一个区域来说，以北美为例，图1显示了连通性排名前15的北美港口，排名前四位的都是东海岸的港口。排在第一位的是萨凡纳，它的优势在于，每周都有最优组合的主干线挂靠服务和世界各地的直接服务。
乍看之下，令人惊讶的是，北美地区最大的港口(洛杉矶)仅排在第六位，而第二大港口(长滩)却没有排在前10位(排在第12位)。然而，这是因为这两个港口都集中在一两条航线上，例如，为跨太平洋航线提供服务的北美西港口的分数不如那些为更大范围的区域提供直达服务的港口那么高。
萨凡纳以32.7分排名世界第13位，而洛杉矶得分低于13分，长滩得分则低于8分。
例如，洛杉矶和长滩虽然是更大的港口，但在连通性方面得分并没有萨凡纳高。北美东海岸港口，例如萨凡纳，由于地理位置的关系，能连接欧洲、亚洲和其他地区，而像洛杉矶和长滩这样的北美西海岸港口，则更倾向于单一地以亚洲为中心。长滩每周的航线数量比洛杉矶少(18：25)，但同时也减少了一个世界区域的服务(4：5)，因此在北美排名中处于较低的位置。
同样，在英国，伦敦门户港的得分要高于费利克斯托港和南安普顿港，尽管它的吞吐量只有费利克斯托港的四分之一，还不到南安普顿的一半。然而，它受益于其航线服务区域的范围(所有6个可到的世界区域都是直达航线，而费利克斯托港和南安普敦港都只有5个，都是缺少了大洋洲)。此外，伦敦门户港的一些航线在航线统计中“得分为两倍”。例如，达飞轮船/赫伯罗特(NEWMO/ EAX)和地中海航运(澳大利亚Express)对大洋洲的服务也挂靠新加坡，因此也同时被计算为为亚洲提供连接的航线。
20个子区中的分区“冠军”比较
图2和表2显示了德路里的20个世界区域中得分最高的港口。如前所述，亚洲港口的连通性比任何其他世界区域的港口都要高得多。一般说来，大型转运中心的连接性往往很高，这是意料之中的。有几个地区的主要港口的连通性很低，例如斯堪的纳维亚与波罗的海、北非和西非。这主要是因为这些地区往往只有有限的直达航线挂靠，而主要是由支线提供服务。值得注意的是，在北非，得分最高的港口是卡萨布兰卡，因为摩洛哥主要的枢纽港丹吉尔地中海属于德路里分类中的西地中海区域(瓦伦西亚是该地区的最高分)。在大洋洲，按世界标准来看，墨尔本是一个相对较小的港口，但澳大利亚的地理隔绝实际上导致了它相对的高度连接(与全球其他六个区域都有链接)。
按季发布的实时性指数
德路里说，连通性指数都没有考虑到船只的大小。这是因为较大的船舶虽然可以产生更多的吞吐量，但不一定有更好的连通性，特别是如果一个较小的港口拥有相同范围的班轮航线。
德路里说，港口的连通性对托运人来说同样重要。显而易见，对于所有港口来说，拥有尽可能最广泛的直达航线是一项重要的竞争优势。
现在这个新的分析已经引入了实时数据，德路里的港口和码头观察报告将跟踪每个季度获得或失去最高连通性的港口，并试图解释原因和含义。德路里还将探讨改进分析的方法，并寻找更多的方法分类和呈现数据。
关于德路里全球集装箱港口连通性指数研究方法的创新在于两个简单的变量集中在每周在每个港口挂靠的主干线服务航线的数目和每个港口直接连接的世界区域的数目。
对于每一个港口来说，每周干线挂靠服务航线的数目在7个世界区域中列出。同时，因为每个港口都位于一个世界区域内，因此，可以连接到的区域的最大数量为6个。要注意的是，只包括直达航线，而不是涉及转船的间接航线。该指数为全球超过330个港口打出了分数。
每个季度，每周拥有最高数量航线的港口将被设置为要计算的最大数值，因此，连通性衡量总是相对于拥有服务航线最多的港口。主干航线密度的数值是以每周航线最多的港口的10分为总分计算出来的。其后，一个贸易航线的宽度指数被计算出来，一个港口与六个世界区域有联系，就获得最高得分，即10分。一个连接到三个世界区域的港口将会得到5分，以此类推。然后将主干线密度和贸易航线宽度指数相乘，得出最大连通性指数得分100分。
关键点在于：连通性的程度是由以下两个因素决定的:a)提供服务航线的数量；b)每周主干航线的数量。
1.每周的主干航线的最大数值是拥有最高数量的港口(世界上任何地方)；每个季度都有变化。
2.不直达(即涉及转运)的贸易航线不作为连通性“航线”计算在内。
3.贸易航线可提供服务的区域的最大数量将永远是6个(世界上有7个区域，每个港口都将在其中一个区域内)。
4.区域内航线不包括在分析中。
德路里的观点是：对于托运人来说，港口的连通性和港口的大小或规模一样重要。拥有尽可能广泛的直达航线范围是所有港口的重要竞争优势。
笔者认为，同“国际航运中心竞争力指数”、“港口竞争力指数”等依赖于问卷调查和专家打分的主观型指数相比，德路里的港口连通性指数是纯客观型指数。除了设计阶段，指数创建者选定了主干线服务航线的数目和每个港口直接连接的世界区域的数目这两个变量，以及以两者乘积与上海港的比值作为指数值以外，全部计算过程都是纯客观的。因此，这个指标客观地反映了世界各主要港口的连通性程度，而且可以逐季监控，对评价一个港口的国际地位十分有用。
参考文献：
Drewry Shipping Consultants: Size isn’t everything, 10 December 2017
Cichen Shen: Shanghai tops Drewry’s port connectivity index, Lloyd’s List Containers December 2017
One Hundred container ports 2016, Lloyd’s List Containers October 2017
注：本文为“中国船检”月刊独家专栏稿件（“中国知网”收录），转载请事先经过原作者授权，否则视为抄袭。欢迎微信转发。