iBooster到底出了啥问题？
时间回溯至2017年9月，东风本田宣布召回30,509辆CR-V，此时距离全新CR-V上市才刚刚过去不到两个月。
当时人们对于CR-V召回事件本身的关注远大于召回的原因——由于供应商设计原因，电子制动助力器控制软件存在问题。电子制动助力器是什么？并没有引发大面积的讨论。
原因很简单，2017年7月上市的本田第五代CR-V，是首款搭载博世第二代iBooster（也就是电子制动助力器）的国产车型。市场对于这个「新事物」，并没有产生足够的认知。
直到三年后，随着越来越多车型搭载博世iBooster，以及越来越多的车型在使用iBooster的过程中出现了问题，行业对其关注度显著提升。
博世在汽车行业的地位毋庸置疑，无论是先前东风本田的召回声明，还是后来理想ONE电子刹车助力消失问题的说明中，虽然都明确指出是供应商的问题，但既没有说明供应商是谁，问题的解决也都依赖于供应商。
但近期特斯拉Model 3的「刹车门」事件，真正让博世iBooster站在了舆论风口。
一来特斯拉自带流量且不善公关沟通的特性，让舆论迅速发酵；二来特斯拉激进的电子电气架构设计，让本就还未完全步入成熟的iBooster可靠性再降一级。
作为车辆安全的根本之一，制动系统应当是车辆设计中最不能发生故障、冗余程度最高的系统。既如此，iBooster究竟出了什么问题？今天我们就来聊聊这个话题。
在传统燃油车上，踩下制动踏板后，踏板推动真空助力泵，再由真空助力泵推动制动主缸产生制动液压，再推动制动钳进行车辆制动。
但是，真空助力泵中的真空度是由发动机动力提供。对于电动车而言，没有了发动机，需要通过其它方式提供制动助力。博世iBooster就是这样一种不依赖真空源的制动助力机构。
我们以一台前驱电动车为例，说明iBooster的工作流程：
1. 驾驶员踩下制动踏板，整车控制器根据制动踏板行程与加速度信号分配前后轴制动力，同时根据车辆状态、电机状态和电池状态，计算电机可提供最大再生制动力。
2. 计算iBooster需要提供的电机助力及电机位移，并将助力作用于制动主缸。
3. 液压单元控制器分配前后轴液压制动力，并作用于轮缸。
4. 电机控制器控制电机，满足再生制动力需求。
5. 电机再生制动力随车速、电机转速、电池容量等实时变化，液压制动力全链路随电机制动力变化而调整。
这其中最关键的一点，就是从踩下制动踏板到制动主缸提供制动力的过程中，驾驶员制动意图的传递完全由电子控制。
这会给整个制动系统带来几个颠覆性的变化：
1. 电制动与机械制动的协同，可以精确控制，最大化再生制动能力。
2. 制动踏板的脚感，可以完全由软件决定（参考转向助力从液压到电子的转变）。
3. 制动助力与ESC可以实现物理与控制集成。
这些变化的存在，让iBooster并不是电动车的专属，燃油车同样可以使用。
但是，一切交由电子控制的东西，要解决的核心问题就是可靠性。由于iBooster从功能上只是取代了传统的真空助力泵，即便iBooster失效，但液压制动系统并不会失效，驾驶员仍然可以通过大力踩踏制动踏板的方式，让车辆获得制动力。欧洲ECE法规规定制动助力失效后，制动强度为0.3g，踏板力不高于500N。在iBooster的说明中，ESP也可以在iBooster发生故障后接管制动助力，在200N踏板力下提供0.4g的减速度。
换句话说，iBooster失效的后果，就是制动踏板「变硬」，具体感受，参考燃油车熄火后多踩几脚的脚感。
但如果仅是这样的变化，关于Model 3制动失灵的讨论不会闹得如此沸沸扬扬。特斯拉的问题，在于将制动助力、辅助驾驶、再生制动、制动脚感等多个要素高度集成与重新调校后，因为耦合产生了复杂度几何级数增长的新问题。
无论任何时候，汽车的制动系统都应当是保障安全的最后一道屏障。制动助力失效，只要驾驶员大力踩下制动踏板，车辆仍然应当能停下。
但如果驾驶员「坚持不踩」制动踏板呢？
没错，这就是电动车时代因为制动系统电子化，而导致整个制动的操作，需要重新进行市场教育。
第一个问题，是再生制动带来的驾驶习惯适应。
某些电动车为了获得更好的能效，日常驾驶时的电机再生制动力度很强，甚至有强到仅需松开加速踏板即有踩下制动踏板效果的「单踏板模式」，那么在紧急状态下，就有可能会出现将加速踏板当作制动踏板踩下的可能，造成车辆意外加速。
有人会说，辅助驾驶中不是有一项「自动紧急制动」，也就是缩写为AEB的功能吗？很遗憾，这项功能在踩下加速踏板后并不起作用。
在Model 3的说明书中，关于「自动紧急制动」功能的描述，有一条是「在自动紧急制动实施制动时猛烈加速，自动紧急制动不会实施制动或停止实施制动」。也就是说，如果驾驶员在紧急状况下误将加速踏板作为制动踏板踩下，车辆会遵从驾驶员意志持续加速，而不会采取自动制动。
这也代表了当下以人为主导的辅助驾驶系统的设计逻辑——人为操作优先级始终高于车辆自动操作。
第二个问题，是制动脚感的电子模拟。
当制动助力完全由电子控制后，制动踏板与制动主缸之间的物理反馈大大减弱。如同我们觉得很多电子转向助力「很不真实」一样，制动脚感的「电子化」同样会造成驾驶员习惯的改变，同时这也更考验车企对于不同工况下制动脚感的调校。
而在iBooster应用初期，制动脚感的模拟有很大的上升空间。比如2017年第五代CR-V刚上市时，很多试驾体验均反映其制动力不够线性，这其中制动脚感的差异导致驾驶员过往经验的不适应，是一大原因。
第三个问题，是制动电子助力与辅助驾驶的耦合。
高集成度是汽车电子的大趋势，当加速、制动、转向全部可由电子控制后，将其与辅助驾驶控制集成，也一定是自动驾驶的发展方向。
特斯拉Model 3就是将这些全部集成在「前车身控制器（Body Controller Front）」中，通过前车身控制器为MCU、Autopilot ECU、iBooster、ESP等控制器供电，并进行逻辑检测。
这种电子电气架构设计有着极高的硬件集成度和软件复杂度，与传统汽车的设计思路完全不同。
在博世原本的设计中，制动踏板信号既可以先传递给整车控制器，再分配给iBooster控制器，也可以在紧急状态下（比如整车控制器失效）直接传递给iBooster控制器。但在特斯拉高集成度的电子电气架构设计中，后者的传递线路被取消，所有信号必须在任何状态下均经过整车控制器。
全世界目前除了特斯拉，没有人这么干。特斯拉又是出了名地敢于不充分验证就将新东西量产，这种全新电子电气架构设计的可靠程度，事实上无人可以验证。
所以，iBooster的应用，以及制动助力电子化后一系列多系统耦合控制的应用，除了有可靠性需持续性验证的问题，更大的症结在于要给已经习惯于传统燃油车驾驶，或是在驾校学习中仍然接受老旧观念的驾驶员，重新塑造车辆驾驶的认知。尤其是在电动车逐步普及、人均动力「GTI」的时候，新的市场教育已经迫在眉睫。
在人与车的「交互」中，与制动踏板的交互过去并不在研究之列，原因是制动归于安全范畴，是决不允许出问题的环节，踩下制动踏板即减速被认为是天经地义的事情。
但是，当电子系统越来越发达时，哪怕是驾驶员踩下制动踏板的动作，其中所牵涉到的电子信息在多个耦合系统间的传递、驾驶员从踏板回馈中收获的信息，都应当有新的考虑。更不必说，对于「油门当刹车」的老问题，在电动车上又因为再生制动的加入而被屡次重提。
iBooster本身需要不断完善，这是科技问题；制动系统电子化后如何给驾驶员提供更加安全的「交互体验」，这是思考科技与人关系的问题。
对于科技发展而言，后者也许更加重要。