A320限制值
A320-200飞机限制值
飞行机动载荷限制
光洁形态
-1—2.5g
襟翼/缝翼放出
0—2g
重量限制
最大滑行重量
73900KG
最大起飞重量
73500KG
最大着陆重量
64500KG
最大无燃油重量
61000KG
最小重量
37230KG
机场运行和风限制
跑道坡度
±2%
环境包线
A319-115
环境包线
A320-233
环境包线
A320-232
跑道高度
如上图所示
标称跑道宽度
45M
起飞着陆验证最大侧风
38KT
最大顺风
10KT
客舱门操作最大风速
65KT
速度限制
最大操纵速度
350KT/M0.82
最大设计机动速度 VA
见下图
仅适用于飞行操纵备用或直接法则：
如果处于备用或直接法则，速度低于VA时才能全程使用副翼和方向舵。如果备用方式或直接法则可以使用，速度低于VA机动包括接近失速的迎角都应该被限制使用。
注意
快速和大幅交替的操纵输入，尤其是在有俯仰、横滚或偏航的大幅变化(如大侧滑角)时，可能在任何速度导致结构故障，即使低于VA。
抖振开始
见下图
例如
1. 确定抖动限制的最大坡度角：
数据: M = 0.55, FL = 350, CG = 31 %,
重量 = 50 000 kg
结果: 载荷因素 = 1.25 g 或 35 ° 坡度
2. 确定受抖振限制的低速和高速：
数据: 52 ° 坡度 或 1.7 g,
重量 = 60 000 kg, CG = 31 %, FL = 350
结果: M= 0.73(低速抖动)和M= 0.81(高速抖动)
形态1
230KT
形态1+F
215KT
形态2
200KT
形态3
185KT
形态FULL
177KT
放下时的最大速度(VLE)
280KT/M0.67
放的最大速度(VLO）
250KT
收的最大速度(VLO）
220KT
放起落架的最大高度
25000FT
最大轮速(地速）
195KT
使用风挡雨刷
230KT
驾驶舱窗户打开
200KT
滑行速度
转弯不要超过 20 kt
空调增压通风
冲压空气进气口
压差低于1 PSI 才打开
最大正压差
9.0 PSI
最大负压差
-1PSI
安全释压活门调定值
8.6PSI
注意
最大△P 和安全活门状态容差=
± 7 hPa【0.1 PSI】
自动飞行
SRS方式下起飞时自动驾驶仪使用的最低高度
100FT
CATII 最低决断高
100FT
如果机组计划进行自动进近，但不自动着陆，则自动驾驶必须在 80 ft AGL 之前断开。
CAT Ⅱ 和 CAT Ⅲ 自动进近着陆和滑跑的最大风况
顶风30 kt
顺风10 kt
侧风20 kt
适用于A320-233,A320-251,A320-271
CAT Ⅱ 和 CAT Ⅲ 自动进近着陆和滑跑的最大风况
顶风15 kt
顺风10 kt
侧风10 kt
适用于A321-253,A321-271
CAT Ⅱ 自动进近着陆和滑跑的最大风况
顶风40 kt
顺风10 kt
侧风25 kt
适用于A321-211,A321-231
CAT Ⅲ 自动进近着陆和滑跑的最大风况
顶风30 kt
顺风10 kt
侧风20 kt
适用于A321-211,A321-231
自动着陆在下列情况下作过演示
‐ CAT II 和 CAT III ILS 波束
‐ 跑道坡度在(-2.5 °, -3.15 °)范围
‐ 重量为最大着陆重量或以下
‐ 机场标高在或低于 6 500 ft
‐ 在进近速度（VAPP）＝VLS +风修正量
[最小风修正为 5 kt，最大为 15 kt]
电气
每台发电机的最大连续载荷
100 % (90 KVA)
每个变压整流器的最大连续载荷
200 A
飞行操纵
缝翼/襟翼放出的最大飞行高度
20000FT
燃油
燃油和添加剂规格
JET A1, JP 8, JET A, JP 5,RT, TS-1, JET B, JP 4 和 N°3 JET
允许的最大机翼燃油不平衡内侧油箱（外侧平衡）
油箱容量
(较重的油箱)
允许的最大不平衡
满
1 500 kg (3 306 lb)
4 300 kg (9 479 lb)
1 600 kg (3 527 lb)
2 250 kg (4 960 lb)
2 250 kg (4 960 lb)
允许的最大机翼燃油不平衡外侧油箱
允许的最大不平衡
690 kg (1 521 lb)
注意
下列情况允许外侧机翼油箱不平衡油量最大(一个全满/一个全空)
· 只要满足下列条件，就允许最大的外侧机翼油箱不平衡(一个满/一个空)：
· 外侧油箱较少的那一侧的内侧油箱油量等同或高于另外一侧的内侧 油箱油量，但最高不超过3000 kg/6 614 lb
注: 在例外情况下（例如，燃油系统失效）上述最大燃油不平衡数值可能被超过，而不会明显影响飞机操作质量。在飞行的所有阶段飞机都保持完全可控。
燃油温度
JET A1/JP
8/N°3 JET
-43℃—54℃
起飞时最小燃油量
1 500 KG/3 307 LB
燃油可混合能力
不同规格的燃油可按各种比例混合。
混合燃油的结冰点基于非线性法则变化。如果需要，确定混合燃油的燃油冰点。
液压
正常工作压力
3 000 PSI ± 200
起落架
起飞的最大刹车温度
（刹车风扇关）
300 °C
带瘪胎滑行
如果着陆后或中断起飞后怀疑轮胎受损，则在滑行前要求检查轮胎。如果轮胎只是放气但并未受损，则飞机可以按以下限制用低速滑行：
1. 1、如果一个或多个起落架上都只有一个轮胎放气(即最多三个轮胎)，则 转弯时应限速 7 kt。
2. 2、如果某个主起落架上有两个轮胎放气(另一主起落架轮胎没有放气)，则应限速 3 kt ，且前轮转弯角度限制 30 °。
前轮转弯（NWS）
使用手轮转弯时，前轮转弯角度最大为 75 °
在拖拉或推出时，前轮转弯角度最大 95 °
Airbus SIL 09-002 上列出的可接受的无拖把拖车条款批准在前轮起落架上可以进行无拖把的拖拉和推出，但前轮转弯角度最大 85 °
导航
惯性基准系统：
北纬 82 ° 和南纬 82 ° 之间的范围可进行 IRS 的地面校准。
所有 ADIRU 的磁变化表格相同：
禁止使用 NAV 方式飞行：
‐ 西经 90 ° 和 120 ° 之间（磁极地区域）的北纬
73 ° 以北，和
‐ 北纬 82 ° 以北，和
‐ 南纬 60 ° 以南。
如果一部 ADIRU 的磁变化表格不一样：
禁止使用 NAV 方式飞行：
‐ 西经 30 ° 和 160 ° 之间的北纬 60 ° 以北，和
‐ 北纬 75 ° 以北，和
‐ 南纬 55 ° 以南。
氧气
飞行机组最低氧气压力
标基准温度
在地面: 基准温度=（外界温度+驾驶舱温度）/2
在空中: 基准温度( °C) =客舱温度( °C ) －10 °C
或基准温度(°F)=客舱温度( °F )－18 °F
最低氧气瓶压力应考虑到
‐ 飞行前检查
‐ 当只有一名飞行员在驾驶舱内时，氧气的使用
‐ 不可用的氧气量(以确保在最低压力下调节器的工作)
‐ 系统正常泄漏
‐ 和
在座舱失压后氧气面罩调节器选择在正常位(稀释的氧气)时的防护：
‐ 紧急下降过程中：在紧急下降时，全体驾驶舱人员使用 22 min
‐ 在 FL 100巡航时2 名飞行机组人员使用 98 min
或防烟雾，所有驾驶舱人员使用 100 % 氧气。在 8 000 ft 英尺客舱高度 15 min 内
注: 上述时间以密封面罩的使用为依据，对于长胡须的机组人员时间可能会缩短。
APU
最大 N (ECAM 显示)
107%
起动期间最大EGT
（低于25000FT）
900°C
起动期间最大EGT
（高于25000FT）
982°C
APU 运转时最大 EGT
682 °C，包括 5 s 的关车核实时间或
根据外部条件立即关车时为700 °C 到 742 °C
APU仅用电瓶起动升限
25000FT
APU正常工作起动升限
39800FT（A320）
APU正常工作起动升限
41000FT（A319）
注意
APU 起动包线中，只可保证 APU 最多连续起动 3 次。
供电
在或低于 25 000 ft：
1SA + 35 °C 和以下——90 KVA
APU给单组件
提供引气升限
20000FT
APU给双组件
提供引气升限
15000FT
注意
不允许向机翼防冰提供引气
动力装置（IAEV2527—A5）
滑油慢车前最小温度
-10 ℃
起飞前的最低温度
50 ℃
最大瞬间温度(15 min)
165 ℃
最低起动温度
-40 ℃
最低滑油量
11+0.3(每小时)QT
最低滑油压力
60PSI
最大 N1
100%
最大 N2
100%
起动机
3个连续循环—每个最长可持续 2 min ，第3 个循环为1min。
两次起动之间暂停：15 s。
3次起动尝试或 4 min 连续冷转后的冷却时间30 min
地面上 N2 大于 10 %，空中大于 18 % 时，不要对起动机作运转接通。
反推
禁止在飞行中选择反推。
‐ 不允许用反推力来使飞机后退。
‐ 在 70 kt 以下不要使用最大反推。(或空速指示开始波动时)。(慢车反推可一直用到飞机停下。)
减推力起飞
只有在飞机满足所计划的起飞重量下所有适用的性能要求，同时工作的发动机处于假设温度的可用推力时，才能允许减推力起飞。
‐ 推力的减小不能超过额定的全起飞推力的 25 % 。为了满足这一要求，灵活温度不得高于 ISA＋55 °C (最大灵活温度)。
‐ 假设温度不能低于平台额定温度，或实际 OAT (外界大气温度)。
‐ 在受污染的跑道上，不允许作减推力起飞。
‐ 仅当相应的性能下降符合起飞重量的性能要求，且发动机可在灵活温度推力设定时，飞机可以以带有任何影响发动机性能的不工作项目减推力起飞。
发动机起动的最大侧风
35KT
动力装置（CFM56—5B4）
滑油最大连续温度
140 °C
最大瞬间温度(15 min)
155 °C
最低起动温度
-40 °C
最小起飞温度
-10 °C
最低滑油量
9.5+0.5(每小时)QT
最大 N1
104 %
最大 N2
105 %
起动机
‐ 4 个连续循环，每个最长可持续 2 min
‐ 两次起动之间暂停：20 s
‐ 4个起动周期后，冷却时间：15 min
‐ N2 大于 20 % 时，不要对起动机作运转接通。
反推
‐ 禁止在飞行中选择反推。
‐ 不允许用反推力来使飞机后退。
‐ 在 70 kt 以下不要使用最大反推。(慢车反推可一直用到飞机停下。)
减推力起飞
只有在飞机满足所计划的起飞重量下所有适用的性能要求，同时工作的发
动机处于假设温度的可用推力时，才能允许减推力起飞。
‐ 推力的减小不能超过额定的全起飞推力的 25 % 。为了满足这一要求，灵活温度不得高于 ISA＋53 °C (最大灵活温度)。
‐ 假设温度不能低于平台额定温度，或实际 OAT (外界大气温度)。
‐ 在受污染的跑道上，不允许作减推力起飞。
‐ 仅当相应的性能下降符合起飞重量的性能要求，且发动机可在灵活温度推力设定时，飞机可以以带有任何影响发动机性能的不工作项目减推力起飞。
动力装置（PW1127G—JM）
起飞前的最低温度
52 °C
最高温度
151 °C
最低起动温度
-40 ℃
最低滑油量
14QT
OAT低于 -30℃ 16.5QT
最低滑油压力
65 PSI
最大滑油压力
270 PSI
正常操作最大 N1
100 %
最大 N1
105%
正常操作最大 N2
100%
最大 N2
105%
起动机
‐ 3 次连续起动尝试，每个循环间隔 35 s。
‐ 三次循环后，在新的起动转动循环之前需要 15 min 的冷却时间。
‐ N2 大于 20 % 时，不要对起动机作运转接通。
注: 强顺风（大于 10 kt）或大侧风（大于 35 kt）可能对于发动机起动产生不良影响。可能需要改变飞机位置使之迎风。
反推
禁止在飞行中选择反推。
‐ 不允许用反推力来使飞机后退。
‐ 在 70 kt 以下不要使用最大反推。(或空速指示开始波动时)。(慢车反推可一直用到飞机停下。)
减推力起飞
‐ 只有在飞机满足所计划的起飞重量下所有适用的性能要求，同时工作的发动机处于假设温度的可用推力时，才能允许减推力起飞。
‐ 推力的减小不能超过额定的全起飞推力的 25 % 。为了满足这一要求，灵活温度不得高于 ISA + 50 °C (TMAX FLEX)。
‐ 假设温度不能低于平均温度或实际 OAT。
‐ 在受污染的跑道上，不允许作减推力起飞。
‐ 仅当相应的性能下降符合起飞重量的性能要求，且发动机可在灵活温度推力设定时，飞机可以以带有任何影响发动机性能的不工作项目减推力起飞。
动力装置（CFM LEAP-1A26）
起飞前的最低温度
19 °C
最高温度
140°C
最低起动温度
-40 ℃
最低滑油量
10.6+0.45（每小时）QT
最低滑油压力
17.4PSI
最大滑油压力
145 PSI
最大 N1
101%
最大 N2
116.5%
起动机
一个循环是指包括最多 3 次起动尝试的标准自动起动
对于地面起动（人工或自动），在连续循环之间需要 60 s 的暂停
3 次失败的循环后，需要 15 min 的冷却时间
起动机不得在 N2 超过 63 % 时运行。
反推
在空中禁止选择反推力。
不允许用反推力倒退飞机
在 70 kt 以下不要使用最大反推。(慢车反推可一直用到飞机停下。)
减推力起飞
仅当飞机满足起飞重量的所有性能要求、工作发动机的推力对于灵活温度 (TFLEX) 可用时才允许使用减推力起飞（也称为灵活起飞）。只有当应用了相应的性能减量来满足以上要求后，才允许带某些影响性能的不工作项目执行减推力起飞。
不允许在污染跑道上进行灵活起飞。
TFLEX 不可以：
‐ 高于最大灵活温度（ISA + 52 °C）。
‐ 低于平均温度 (TREF)。
‐ 低于实际的 OAT。
END
公众号：3系飞行员
ID：Pilot_dictionary