中国新能源汽车政策已被利益集团和敌对势力左右？
魏银仓呼吁有关部门不要改变之前制定的2016-2020年新能源汽车补贴标准，“中国的新能源汽车发展政策绝对没有错，20%退坡的制度设计也非常合理，尽管有些地方需要修改，但是绝不能推翻它”。
新能源汽车补贴政策的调整正在牵动着所有汽车企业和动力电池企业的神经，任何关于补贴调整方向的蛛丝马迹都让企业感到不安。11月14日，在北京举办的第五届中国电池市场年会间隙，珠海银隆新能源有限公司董事长魏银仓对媒体表示，中国新能源汽车政策已被利益集团和敌对势力左右，新能源汽车产业已经到了最危险的时候。
魏银仓在业界以敢言著称，但是这番话还是让人感到震惊，凸显了新能源汽车补贴政策调整中，各方博弈的激烈程度。
魏银仓呼吁有关部门不要改变之前制定的2016-2020年新能源汽车补贴标准，“中国的新能源汽车发展政策绝对没有错，20%退坡的制度设计也非常合理，尽管有些地方需要修改，但是绝不能推翻它”。并且，应该尽快执行之前确定补贴政策，不能让企业和消费者无所适从。
魏银仓
由于新能源汽车骗补事件，2016年的新能源汽车补贴政策一直未能落实，相关补贴也未能及时发放给企业，导致企业经营压力大增。
近期，更有媒体报道称补贴将与电池能量密度挂钩。其中，装载能量型电池的纯电动客车，将续驶里程>200km（匀速法）作为补贴必要条件。补贴额度为1800元/kWh，总额度不超过35万/车。并且根据电池系统能量密度确定补贴系数——80~95Wh/kg，系数为0.8；95~115Wh/kg，系数为1.0；115Wh/kg以上，系数为1.2。
插电式混合动力客车，将续驶里程>50km（匀速法）作为补贴的必要条件，补贴额度3000元/kWh，总额度不超过15万/车。
装载快充型电池的纯电动客车，补贴额度为3000元/kWh，总额度不超过30万/车。并根据储能系统充电倍率确定补贴系数——3~5C，系数为0.8；5~10C，系数为1.0；10C以上：系数为1.2。
如果上述消息属实，那么调整后的新能源客车的补贴将大幅降低。根据财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委去年发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新能源客车按照纯电动续驶里程和单位单位载质量能量消耗量（Ekg，Wh/km·kg）来确定补贴标准，2016年纯电动客车最高补贴可以达到50万元，插电式混合动力客车（含增程式）最高补贴可以达到25万元。
但有一些专家认为，新能源客车补贴过高，应该降低。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为，相比新能源乘用车而言，新能源客车的补贴标准过高，这也导致了新能源客车骗补严重。因此，新能源客车的补贴标准必须下调。
另外，如果按照上述的调整方向，将电池能量密度与补贴标准挂钩，显然将对能量密度不高的钛酸锂电池造成冲击。相比磷酸铁锂电池和三元锂电池，钛酸锂电池的能量密度更低，而珠海银隆主要的技术路线就是钛酸锂电池。对于不同的技术路线，魏银仓认为，不能只强调电池的能量密度，还应兼顾考虑电池的使用寿命和安全性。
不过，上述补贴方案将快充型钛酸锂电池的补贴单列出来似乎也兼顾不不同技术路线电池的补贴问题。微宏动力有关人士向EV世纪表示，作为快充型电池的代表企业，他们欢迎将快充型电池补贴单列，尽管补贴额度仍然不高。该人士表示，补贴政策应该充分考虑不同企业、不同技术路线的具体情况。但是，动力电池作为电动汽车普及的关键因素，能量密度的提高是大势所趋。
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