鼓励社会资本参与铁路专用线建设好处多多

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鼓励社会资本参与铁路专用线建设好处多多

（非特别标注，文章皆为谭浩俊原创）

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9月18日，国家发改委会同交通部等五部门发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，《意见》作出14条总体要求，明确各部门要积极引导社会资本以多种形式参与投资建设铁路专用线，研究进一步加大中央和地方财政性资金的支持力度。

所谓铁路专用线，是指沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区等铺设的铁路专线。建设铁路专用线的目的，就是为了更好地满足经济社会发展需要，满足企业运输需要，推动物流等新兴业态发展，提高资源利用效率和劳动生产率。

目前的实际情况是，虽然铁路的普及率已经很高，多数地方都已建成了铁路干线，基本的运输目的已经达到。但是，从运输的效率和效果来看，仍然存在着一定差距，需要通过建设铁路专用线来解决一些地方和企业的发展瓶颈问题，也可以说是难点、痛点问题。所以，有关方面决定加快铁路专用线建设是非常重要的，也是十分必要的。

事实也是，纵观这些年来综合交通运输能力实际，由于大宗商品运输、企业重点原材料运输、物流园区发展等对运输领域的要求越来越高，对运输的效率和质量要求也越来越高。恰恰是，现在铁路通往港口、企业、物流园区等的运输，并没有开通铁路专用线，而是主要是靠公路短驳。如此一来，就形成了很大的公路运输压力。而公路运输不仅效率低、质量差，而且成本高、风险大。因此，这些需要依靠公路短驳完成的运输，也被称之为铁路大动脉的“最后一公里”。如果不打通这“最后一公里”，整个铁路大动脉就难言完整，难以最大限度地发挥效率。

不仅如此，由于公路短驳的运输量大，对于公路的承载能力、道路安全、污染防治等，也会带来很大的压力。因为，凡是负责短驳业务的运输机构，大多容易为了短期利益需要，出现诸如超载等方面的问题，从而对公路产生较大破坏。同时，给所在地区的道路安全带来了许多风险隐患。更重要的，这些短驳车辆产生的污染也是非常大的。可以这样说，凡是短驳任务比较重的地区，大多环境比较差，污染比较严重。所以，如果能够打通这“最后一公里”，所产生的效率和效果是非常好的。

考虑到目前铁路专用线建设投资量大、回收期长，如果单纯依靠铁路部门或港口企业、物流企业、地方政府等来投资建设，压力也比较大，要想在短时间内完成建设任务，困难很多、时间很长，不利于铁路专用线建设。因此，鼓励社会资本参与铁路专用线建设，是一个不错的选择。要知道，目前社会资本的规模还是相当大的，需要寻找投资出路的社会资本也很多。如果能够参与到铁路专用线建设中来，无疑对双方都有好处。因此，《意见》对社会资本如何参与铁路专用线建设提出了许多新的措施。特别是如何与铁路干线接轨的问题，提出了明确要求。如铁路企业在受理专用线接轨申请后，原则上应在20个工作日内出具同意接轨意见，因技术原因不能接轨的需作出书面答复并提出有关建议。

现实也是如此，社会资本能否参与铁路专用线建设，最大的担心就是与铁路干线的接轨。因为，如果铁路专用线建成以后，不能及时与铁路干线接轨，纳入到铁路干线统一安排范围，就等于一条废线。因此，必须在铁路专用线正式大规模建设前，就明确好铁路专用线与铁路干线的接轨问题，避免建成后产生矛盾，损害投资者利益。

需要建设主体注意的是，如果确定了要引入社会资本参与铁路专用线建设，也必须真心实意、诚恳坦诚，要将社会资本当作自己的合作伙伴，而非财务投资者、融资者，而是要与社会资本按照股权合作方式，确定好双方的股权，明确双方的权利和义务，建立真正意义上的股权合作关系，共同享受利益，也共同承担责任。而且，不一定非要国有绝对控股。特别像物流园区，可以由社会资本控股，甚至全部交由社会资本建设。

当然，社会资本参与到铁路专用线建设以后，也要严格按照规范、有序、科学的管理方式，做好铁路专线的管理工作，与建设主体一起，共同经营好铁路专用线。因为，铁路专用线建设是一项长远投资项目，而不是短平快项目，需要用时间换空间，用时间来产生效益。所以，从参与的每一天起，社会投资者就要做好打“持久战”的准备，争取长远利益，而非短期利益。

更重要的，如果社会资本能够比较顺利地进入到铁路专用线建设，并取得良好的合作效果，对于全面进入铁路干线建设、铁路项目投资等，也会产生积极影响，增强铁路总公司与社会资本合作的信心，继而推广到其他垄断行业、国有绝对控制行业。