摩托车冷车启动困难，根源是“淬熄层”的存在，这是个啥东东？

作者：浮生半日闲

在上一篇《摩托车机油在气缸高温环境中润滑怎么没烧掉？了解一下“淬熄层”》中我们提到，“淬熄层”这个名词虽然听着很陌生，但在发动机工作中却有很大的作用，它有一个典型优点，就是能防止摩托车发动机燃烧室中作高温润滑的机油不会被烧掉，上千度高温环境下，汽油爆燃烧掉了，作活塞润滑的机油却没被烧掉，是不是很神奇！

但是它的副作用更明显，比如车辆冷天难启动，许多会归咎于汽油雾化不良或者是点火能量不够强，确实，我们目前只能在这两个方向下功夫，但这都是治标的。为啥只治标？是因为现在无法治本，这个本就是因为“淬熄层”的存在。

那么，如何减轻淬熄层的副作用呢？淬熄层虽然不能消除，但可以最大程度减轻其副作用。通过学习，我觉得可以从以下三个方面入手。

一是可以尽量用热机工作，不要让发动机经常处于冷机状态，也就是尽量避免经常超短途。

二是精调化油器，或者采用更先进燃油喷射技术，保持合适的空燃比，保持过氧燃烧，可以减少点“淬熄层”带来的排污并节约部分燃油。

三是采用新型的发动机技术。靠发动机技术减轻淬熄层负面影响有下面几点。

1.减少燃烧室的散热表面积，以达到减少燃烧室“淬熄层”总容积的目的。此技术在二冲程发动机上常有见到，四冲程发动机由于要兼顾气门位置设计，较难实施，比较少用到此技术。

例如二冲程汽油机上的半球形燃烧室，此作法是让燃烧室形状尽量半球形化，减少表面积与容积的比值，以减少淬熄层面积。这也是众多发动机专家的共识，在摩托车的二冲发动机上也早已普遍应用。例如：上述５.１毫升的燃烧室，如果近似球形化，表面积将减小到常见“草帽形”的一半。冷车时“淬熄层”的总容积也将减小一半，这样一来发动机冷车燃烧作功容积就可以达到理论上的八成，除了冷车性能改善外，还有热功效益的提高。

2.采用特殊形状燃烧室，使混合气燃烧时能产生紊乱气流吹散“淬熄层”，使淬熄层内的混合气被冲回燃烧区域参加燃烧，如此的做法在二冲程与四冲程发动机都有表现，最典型的是豪爵铃木钻豹的双圆顶燃烧室结构，在活塞压缩完毕时，被挤出的涡旋气流不但有改善混合与加速燃烧的作用，同时也有冲刷“淬熄层”，使淬熄层内混合气参与燃烧的作用。

此举虽有好处，但也带来弊端；“淬熄层”是吹散了，但没有“淬熄层”对壁面的隔热保护，缸头与缸套被热气流扫荡，温度有所上升。发动机生温后“淬熄层”是减薄了，但燃烧作功的热量也被发动机吸收与耗损了不少，还要考虑加强发动机散热的问题。

3.用低导热材料做发动机的缸头或缸体的隔热层，在减少发动机燃烧室壁面吸热的同时，减少了“淬熄层”的厚度。此技术在减少“淬熄层”厚度的同时，还有减少燃烧热量耗损的益处，对增加发动机的动力与热效率有明显作用。

最常用的做法就是采用特种陶瓷做发动机的燃烧室和活塞的隔热层，甚至缸套。特种陶瓷的耐磨性很好，耐热也比钢铁好，导热性不到钢铁的三分之一，是减少“淬熄层”的做法的最佳材料之一，唯一的缺点就是，抗冲击震动与耐冷热疲劳的性能没有钢铁好。

但目前特种陶瓷在摩托车和汽车的发动机上已有大量的实践应用，其性能正在不断完善进步中，再结合上述两点的燃烧室技术，预计其有不错的应用前景。

对于采用陶瓷材料改变发动机“淬熄层”的做法，海外专家也不是一昧绝对地看好；行家对此有一说法是：发动机热效率的提高并不象预计所想，实际情况是燃烧温度大幅度提高，导致发动机气门和火花塞需要更耐高温的材料，更耐高温的润滑油。排气温度也大幅度提高，在燃烧室节约下的热能多数还是在排气中给带走了。

我想在当今时代，一项新技术或新材料不能独立存在或应用，必定要有其相辅相成的技术搭配。另外，近几年来国内流行在摩托车缸套等受热部位镀上陶瓷薄膜的做法，我个人认为薄薄几丝陶瓷的厚度达不到隔热与改变“淬熄层”的目的，仅仅是增加其耐磨效果的一点商业噱头。

以上这些都是我学习内燃机技术的一些感悟，作为维修人员，掌握基本原理是提升维修技术的重要基础。对“淬熄层”的学习理解我分了两个帖子阐述，其中也可能有理解不正确的地方，欢迎留言探讨。