“共享汽车”哀鸿遍野，厂商为什么还都拿“共享”说事儿？∣汽车有智慧
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如今在谈到汽车业前景的时候，“共享”常常成为各个主机厂挂在嘴边的话题，这也是汽车界“新四化”的重要一环。但是随着汽车业“寒冬”到来，相比于传统汽车制造业，共享汽车的境遇用一句话来形容就是：没有最惨，只有更惨。
目前多家共享汽车企业已不堪资金、运营等重负，陆续以“业务重组、运营调整”等理由，暂停了部分地区或整体共享汽车业务，甚至有些企业疑似倒闭，人去楼空。2018年8月，共享汽车的代表途歌就现衰相，在南京市场销声匿迹，12月，被曝出北京总公司空无一人，今年1月，途歌又遭北京市海淀区人民法院冻结名下价值24.3万元财产。
轰然倒塌的途歌令市场猝不及防，但更多的“途歌们”却走在衰败的路上。2019年1月25日，佰壹出行官方宣布：由于临近春节，业务重组，公司决定暂停共享汽车业务，目前正在进行用户信息核实。几乎在同一时间，曾获蔚来投资的有车出行被媒体曝出，现有员工仅剩9人。有车出行1月18日宣布大规模裁员，且未对强制裁员员工进行补偿。
此外，友友用车、Sharen Go确认倒闭，EZZY确认解散，麻瓜出行停止服务……国内的共享汽车可以说“哀鸿遍野”。
难以逾越的高峰——资金与管理
岁末年关时不少共享汽车企业倒下，这片曾经逐鹿群雄的蓝海，如今却令资本风声鹤唳。途歌“倒下”，有车疑似“掉队”，一家又一家共享汽车平台上演了同样的戏码——裁员、讨薪、没车......
去年11月，大道用车曾给共享汽车行业注入强心针。在2018百度世界大会上，大道用车CEO刘辉公开宣布，经过一年经营，该司实现盈利，单车收入超过5000元/月。然而，仅三个月不到，大道用车却出现了资金危机。
由于新一轮融资不顺，大道用车历经多次裁员，总部员工从150-160人，缩减为20-30人。此外，大道用车在青岛市场的可用车辆数量大量减少，长沙市场的使用范围也出现了缩窄等情况。有报道称，据大道用车的离职员工透露，大道用车已经将青岛地区的所有共享汽车变卖，公司目前已经倒闭，大道用车的员工们也正在走司法途径解决自己被拖欠的工资。
对此，刘辉的回应是大道用车正在进行必要的调整。大道用车官方称，此举是在对已投放车辆进行维修及置换。由于用户的一些不当用车行为造成了较大范围的车辆损坏，去年年底，大道用车便开始陆续置换新的低成本车辆，目前，第一批换新车辆已落户青岛。
无论是否换车，融资不顺与裁员的背后是大道用车的资金窘境，这亦暗示了国内共享汽车行业的困境。
资本寒冬下，单打独斗的共享汽车平台，由于资源整合能力欠佳，资金链一旦断裂，衰败之相也随之显现。国内早一批共享汽车玩家友友用车就是前车之鉴，2017年3月该司宣布停止运营，称停运的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。在2016年上半年该司自有车辆300辆，截至平台停运时，仅拥有50-60辆。
除了面临资金考验，共享汽车平台盈利的最大难题就是管理，高昂的经营成本使共享汽车成为了名副其实的“烧钱”行业。购车成本、人力成本、停车位租金、充电桩配套基础设施投入、车辆事故处理、维修等运营成本居高不下，且当前部分用户并不具备规范用车的意识，无疑又抬高了汽车共享业务的成本。
具体来看，采购新能源车需花费几万至十几万，再加上市场运营和维护，据测算每辆车的资金成本平均为15万。此外，为解决共享汽车还车取车难的问题，平台还需自掏腰包，提前协调好车位，停车费无疑是当今都市中一笔不菲的开销。
这样一来不仅用户不易买账，规模小的共享汽车平台更是缺乏资源整合能力，导致无法协调各方资源阻碍业务顺畅运营。
由此可见，共享汽车想要盈利并非易事。根据共享汽车企业的年报数据显示，若投放600辆共享汽车，每年运营成本总计约8000万元（含车辆购置成本），以一年使用22万次频次统计，年收入约1200万元，收回成本至少需要7年。
这是由于大部分共享汽车企业的主要营收是租金，盈利模式较为单一，众企业想要在竞争严峻的行业中提升价格，增加利润并不简单，加之成本高投入多，短时间难以回本，令共享汽车行业中众多小企业纷纷“倒下”。
“破局”恐怕还需“巨头”
共享单车体积小，投入成本较低，即使出现危机，也较易脱身。然而，同是根植于共享经济，共享汽车可就没那么好命。接下来谁将破解迷局？
2017年8月，交通部和住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，其中明确提出要鼓励分时租赁发展，并鼓励使用新能源车辆开展分时租赁，并在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。
拥有政策“护体”的共享出行，并非是颗毒药，但由于汽车分时租赁有它独有的属性，即重资产、重运营、初期起步难，想要扭转险局，还要依靠巨头。
纵然大道用车遇见瓶颈，但其主要团队来自于神州租车，神州租车是亚洲最大的汽车资产运营公司，该司于去年1月正式宣布进军汽车分时租赁行业，3月底其共享式分时租赁业务在北上广深等一线城市正式上线运营。神州租车的第一大股东为神州优车，值得注意的是，神州优车自去年下半年，开始扭亏为盈，并保持持续盈利，根据财报，该司去年前三季度营收达49.2亿元，利润总额2.8亿元，较去年同期增长149%，实现4个季度持续盈利。
故神州具备雄厚的资金实力，在此基础上，平台资源更是其得天独厚的优势。神州优车旗下的神州租车，致力于打造打造中国最大的一体化汽车共享和出行共享平台。2017年末，神州租车的汽车保有量达10.25万辆，据悉其每年采购车辆的花费均超过40亿元。
此外，2018年12月29日神州优车成为宝沃最大股东，预示着传统车企与现代出行服务平台正在进行资源整合，有利于行业发挥集群效应。
当前共享汽车平台单一的盈利模式是最大的桎梏，拓展业务疆界才是残酷竞争下的生存之道。除了在已有建树上的出行领域继续深耕，神州亦开始向汽车电商、汽车金融领域发力，神州买买车致力于打造中国最大的线上线下相结合的汽车电商平台，神州车闪贷则是全新的一站式汽车金融服务平台，三者交相呼应，平衡神州优车的运营生态。
异曲同工的还有滴滴出行，2015年滴滴就开始布局金融业务。2019年1月2日，滴滴出行在移动客户端正式上线“金融服务”，目前，滴滴已经陆续取得了支付、网络小贷、融资租赁、商业保理、保险代理等5块金融牌照。涉及货币基金、保理、保险、汽车融资租赁、消费信贷等业务，初步形成金融生态。
或许，只有在这种“巨头”的扶持下，共享汽车才能获得狭窄的生存空间。
中国“共享汽车”时机远远未到？
部分共享平台陷入困境，行业巨头纷纷开辟新出路，为实现转型提升盈利能力，汽车厂商也在共享出行之路上加快了脚步。在汽车产业整体利润正在由制造销售逐渐转向服务的前提下，丰田、大众、宝马、奔驰在内的众多汽车企业都在向移动出行服务商转型，纷纷布局网约车市场。
不可否认，共享汽车未来前景受人最捧，然而，正如上文所述，国内共享汽车行业环境并不成熟。
首先，当前用户用车习惯不佳，存在风险：租车练手、不文明用车、甚至蓄意破坏车辆，而直接结果就是损坏车辆纠纷难以说明、维护车辆成本高昂、驾驶体验不佳……这直接制约了共享汽车的发展前景。
其次，从当前市场来看，并不似汽车厂商描绘的那般美好。中国近14亿人口中仅3亿左右持有驾照，共享汽车仅对四分之一人口受用。由于资金以及充电设备有限，共享汽车多集中于一二线城市。此外，有车家庭一般不会大规模使用共享汽车，故市场受众较窄，实际前景仍需观望。
中国共享汽车发展是趋势，但时机未到。因此，要想激发国内共享汽车行业的发展潜力，必要的基础设施与人文素质是必修课，否则即使是资金雄厚的汽车厂商与行业巨头都无法在短时间内实现理论愿景。
其实，2018年不止国内共享汽车行业险象环生，国际市场亦是如此，去年6月曾被誉为“全球创举”的巴黎共享电动汽车AUTOLIB’因长期亏损而难以为继，宣告停运。究其原因，无不是运营成本高昂，经营方式单一，市场竞争激烈所致。
因此，对于共享汽车行业而言，初创期出现问题实属正常，无不是市场挤掉泡沫、回归理性的必经之路，除了等待适宜发展的环境，提供经得起考验的盈利模式与高质量服务才是共享出行平台的长久之道。而现今厂商们所宣传的共享，恐怕大多数还是噱头或者是理想，大量资金和精力的投入显然并不现实，真正要使其成为盈利手段，实现目标，恐怕也不是几年内能够实现的，洗牌”期将是一个漫长的过程。
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