他们悬在江面20多米高空，为武汉长江大桥巡查保养

极目新闻记者 潘锡珩

摄影记者 李辉

通讯员 陈强

实习生 张可欣

武汉长江大桥是京广大动脉的“咽喉”，10日武汉大暴雨后，铁路线的正常运行是否受到影响？11日中午，中国铁路武汉局集团有限公司武汉桥工段的“大桥卫士”们，利用没有列车通行的“天窗点”时间，对大桥展开一轮巡查保养。极目新闻记者跟随他们，直击整个作业过程。

武汉暴雨过后，重点关注路基是否沉降

“10日武汉下了大暴雨，引桥处的轨道架设在山体上，土质路基容易被雨水冲刷造成滑坡，带来沉降风险，因此我们今天要重点关注。”武铁武汉桥工段长江大桥车间桥梁工区班长黄志国对记者说。

武汉长江大桥上的铁路线是京广大动脉，每天有约300趟火车往来通行，平均约5分钟就有一趟列车驶过，事关行车安全的细节，一个都不能放过。

中午12时40分，沿着铁路桥侧面窄窄的步道，记者来到了作业地点。十多名养桥工首先进行集合点名。记者注意到，除了人员要点名，他们所携带的工具物品也要逐一清点。黄志国说，“离开时还要再次清点核对，防止有东西遗忘在铁路线上。”

清点完毕，大家这才进入防护网内的轨道线上开始工作。只见一名线路工拿着长长的专业标尺，在两根轨道间测量了一番，然后每走一段距离，就弯腰测一次，随后还拿着漆笔在测量的点位上写下“+1，0”等等字样。

黄志国告诉记者，这是在测量轨道的几何尺寸，+1表示实际轨距与1435毫米的标准轨距相比，多了1毫米，0表示两根钢轨水平方向差值为0。“这两个数值都是符合标准的，一旦有超出正常范围，我们就要马上安排维修。”

测量大桥铁轨

与此同时，另外几位工作人员拿着小锤逐一敲击检查保养轨枕扣件是否紧固，另一组人则拿着工具，对存在松动的扣件、螺栓等进行紧固。“马上进入炎夏，钢轨由于热胀冷缩会产生一定的形变，我们还会加强对轨道的巡检和养护。”黄志国说。

拧紧大桥铁轨镙丝

吊在江面20多米高空作业，巨轮在脚下驶过

桥面巡检的同时，桥梁下部联结部位和钢桁梁的巡检也即将展开。

桥下检修

极目新闻记者跟随几名桥梁工，钻进铁路线中间的检查口，沿着钢梯一步步下到长江大桥第3号桥墩的墩台上。墩台的面积并不大，大约10来个平方米，四周都是滔滔江水。要不是四周都有护栏，站在这样的地方，记者真有些双脚发软。

墩台两侧，各有一个长长的“检查车”，通过轨道倒吊在钢梁下方，供人站上去对钢梁等部件检修保养。记者看到，说是“检查车”，其实就是带有护栏的“栈道”：十多米长，约1.5米宽，半人高的护栏，上面“敞篷”，四周透风。

只见三名桥梁工进入检查车后立即蹲下扶好，他们拉着两侧的锁链，驱动检查车滑动前行，远离了记者所在的桥墩，缓缓来到江心。随后他们拿出小锤等工具，一个个敲击着铆钉，看是否存在松动或者锈蚀情况。

记者看到，不但他们每个人腰上都挂着安全绳，就连手持的小锤都拴着绳索，绳索另一头穿过手掌挂在手腕上。“这是给工具上'双保险’，避免滑落的意外。”

“叮叮”“咚咚”，伴随着江面的风声，轻轻的敲击声回荡在空中。几名大桥养护工所处的位置，是江面上空20多米的地方，相当于六七层楼高，一艘艘巨轮就在他们脚下缓缓驶过。

步道木板留缝铺装，是为了排水和通风

极目新闻记者还注意到，在大桥正桥部分，供人行走的步道全部是用黑色木板铺设，一块块木板中间，还留有一指宽的缝隙。刚刚踏上这样的步道，透过缝隙就看到巨大的落差和江水奔流，记者一度担心万一哪块木板腐蚀松动，会不会发生危险。

黄志国安慰道，“不担心，这都是经过专业处理的防腐木，我们定期巡查，一有隐患就及时更换。”

记者了解到，这些木板全部是进口的松木，每一块有足足7厘米厚，每平方米可以承重约1千公斤。并且在使用前，木板全部通过高温高压浸入了防腐油，这也是呈现黑色的原因。

“为什么留这么大缝隙，一块块拼接完整不行吗？”面对记者的疑问，黄志国讲解到，之所以留有缝隙，是为了让雨水沿着缝隙快速流走，风通过缝隙快速将木板吹干。

记者采访时正在下雨，江面风很大，虽然处在公路桥的正下方，但这里的雨几乎是“横着下”，铁路桥这一层依然会受到雨水困扰。但脚下的步道看不到丝毫积水。

武铁武汉桥工段长江大桥车间书记李春生介绍，1957年10月建成通车的武汉长江大桥，是我国首座公铁两用横跨长江的钢梁桥，也是京广铁路横跨长江的“咽喉”。被称作“大桥卫士”的桥梁工、线路工，每天都要检查钢梁桥体状态，及时消除隐患，确保列车安全通行。在这些大桥卫士的精心养护下，武汉长江大桥的养护维修水平一直位居全国铁路前列，钢梁桥的养护更是全国铁路的示范。