反垄断豁免权游说者认为集装箱航运业的市场集中度很低:关于集装箱航运业集体反垄断豁免权的争议再升级之一︱阿法牛
反垄断豁免权游说者认为集装箱航运业的市场集中度很低:
关于集装箱航运业集体反垄断豁免权的争议再升级之一
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 黄逸君 编译
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欧盟关于允许航运公司以联盟的形式提供服务的豁免政策将于2020年4月到期。随着两大阵营从两个相反的方向向豁免政策的延期施压,对立正变得越来越两极化。
这一政策是在欧盟禁止集装箱航运公会系统时引入的。目前航运业希望扩大这一范围,并辩称,它所指向的数据表明,集装箱航运的垄断集中并不像一些观察人士所认为的那么糟糕。
主张取消豁免权的人士认为集装箱航运业在按照欧盟委员会制定的竞争规则运营下,缺乏免受审查的特征。集装箱航运业的游说人士则坚决地反驳这一观点。
主张延长豁免权的人士认为,数据显示,尽管存在整合,但航运公司之间的集中垄断并不像人们通常认为的那么糟糕。在集装箱航运业变得更加整合的同时,集体豁免也帮助降低了成本,并带来了整体性的收益。
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MDS Transmodal董事长迈克·加拉特表示,欧盟委员会的反垄断豁免规定常常被认为是托运人与承运人之间的战争,但事实并非如此。
加勒特在汉堡举行的全球集装箱航运大会上说:“当托运人组织开始施压时,航运公会已经结束了10年。自那时以来,集装箱航运业发生了相当大的变化,但争论从未停止过。”
两大阵营现在的矛盾点聚焦在各自的创始文件上。国际运输论坛(ITF)的一份报告主张取消集体豁免,而世界航运理事会(WSC)的一份报告则主张保留集体豁免。
ITF认为,集装箱航运缺乏足以豁免的特点,因而应该在一般竞争规则下营运。与此同时,WSC认为,集体豁免规定允许集装箱航运公司以切实可行的方式运营更加有利于客户。
加拉特说:“毫无疑问,集装箱航运业出现了大规模集中。在深海、支线和短途航运领域都在趋向于集中化。”
加拉特说,反对豁免的理由是,行业的日益集中化趋势减少了客户和供应商的选择,造成运力过剩,降低了航线频率,并使行业的进入产生了壁垒。但WSC辩称,这一豁免已导致单位成本和运价下降,每teu的燃料消耗量减少了一半,服务航线却并没没有减少。
加拉特认为现有数据足以支持将大多数论点纳入考虑范围。他说,利用这些数据来为政策提供信息,并在实践中意识到市场支持的是当下的结果。货主当然乐意看到运价下降。”
加拉特说,2008年之后,由于航运公司开始通过控制成本提高竞争力,船舶规模和运量增加,但船舶数量和运营公司减少。到2016年,实际运力指数却增长了76%。这表明其中并不存在巨大的失衡。此外,集装箱航运服务成本下降了11%,每teu的燃料消耗下降了36%。
加拉特特说:“如果不考虑燃料费用,成本和收入几乎都是可以相互跟踪链接的,因此没有迹象表明集装箱公司通过垄断获得了不合理的利润。”
他说,随着洲际贸易中铁路运力水平的提高,托运人可以选择更快但更昂贵的铁路运输服务。由此可见,托运人并不缺乏选择,他们不选择铁路,就证明航运业没有垄断。
加拉特说:“行业整合带来了显著的资源和环境收益。成本和运价都有了实质性的降低,单位运量的燃料消耗量和排放量也有了大幅削减。但与此同时,航运公司的利润并没有出现明显的增长。”
虽然现在可用航运公司的选择减少了,但2008年前的选择权是在高成本供应商的手上。
加拉特说:“对托运人来说,航运成本越透明,监管的必要性就越小。”
编译自:
James Baker:Consortiablock exemption lobby sees little market concentration in liner shipping, Lloyd’sListt 15 May 2019
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