谁从船舶大型化、减速航行、结盟和合并中获益?︱阿法牛
谁从船舶大型化、减速航行、结盟和合并中获益?
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陈心怡 徐剑华
集装箱航运研究服务公司负责人H. J. Tan认为，承运商没有从船舶大型化、减速航行、结盟和合并中获益的说法是错误的。所有这些举措显然为承运商节省了成本。
H.J. Tan 说：“问题在于这些成本节约的大部分都以低运价的形式传递给了托运人。有非常有力和明确的经验证据表明，运价随时间推移而下降，不仅是扣除通胀因素后的实际价格，甚至是名义价格也在下降。”
Khouri在最近的参议院小组委员会听证会上说：“FMC的机密数据表明，在2017年全年，远洋运输公司在跨太平洋贸易中的主航程运力利用率超过90%，而跨大西洋航线的运力利用率达到90%左右。”
在今年早些时候，这些贸易通道的运力利用率比2017年底都有所上升。然而，从美国到亚洲的回程航线上的船舶利用率只有大约50%，从美国到欧洲的水平略微高一些。尽管船舶正向货流相对饱满，但运价仍然相对较低，比2010年的峰值低22%。经通胀调整后，实际运价自2010年以来下降了31%。根据美国联邦海事委员会（FMC）监测数据，跨大西洋贸易的运价一直保持稳定。
美国咖啡公司总裁、美国国家工业运输联盟(National Industrial Transportation League)负责人当·皮萨诺谈到整合和大型船舶时说:“我们希望在供应链中拥有强大的合作伙伴。所以，如果这能让承运商变得更强大、更有竞争力，那就太棒了。”
皮萨诺说：“我只是认为我们没有看到任何真正的好处。事实上，可能恰恰相反，我们担心会出现更多的交通堵塞。我们正进入旺季，从我们所看到的情况来看……我们只能预计情况会变得更糟。”
他认为承运商应该集中在水边作业，而不是在陆地一侧。
H. J. Tan说：“受益托运人(BCO)的抱怨是真实的。但这是为了支付低廉的运费而付出的代价。如果托运人希望看到服务水平的提高，那么他们需要为此付费。”
不过，皮萨诺表示，尽管许多承运商都在谈论想要与众不同，而不是出售一种大宗商品，但他相信，通过建造更大的船舶来降低每个集装箱的成本，承运商最终不得不组成航运联盟，来填满船舶。所以承运商已经变成了他们想努力避免成为的商品。他们创造了自己的悲惨境遇。
他还指责航运业未能与客户合作，但德鲁里咨询公司的西蒙·希尼说:“从最近的并购浪潮中看到任何好处，目前还处于初期阶段。但是，现在做一个明确的判断可能还为时过早。我们的感觉是从长期来看，必需最终为承运商带来更好的环境。显然，承运商的底线仍在受损。它们在第一季度大多亏损，由于燃料成本上升，第二季度可能还会亏损。所以承运商还没有完全成功。”
西蒙·希尼说:“从托运人的观点来看，他们也认为自己也没有从中受益。很明显，他们的选择越来越少，可供选择的余地也越来越少。而这一切并没有改善服务质量。”
西蒙·希尼说:“并购对其他关联行业的决策也有影响。这对港口也有影响，使他们的客户更少，这让他们的日子更难过。”
数字化的进展
包括马士基在内的几家承运商一直在大力宣传他们的“数字化”业务。
施索仁在马士基的年度报告中说，公司将“继续在核心业务的数字化转型上取得进展，将客户交易转移到网上，并将我们的资产运作方式数字化。我们的电子支付解决方案已经启动并正在成功地升级。我们推出了Twill，一个数字化的货运代理，主要在亚-欧航线使用，客户在适应新的自助服务解决方案方面反映良好。”
德鲁里（Drewry）的希尼称，集装箱航运公司的许多功能仍然是人工密集型的，涉及很多来回的电话、电子邮件和纸质发票，既费时又费钱。
希尼说："如果你与客户有更多的无缝交易，那么很明显，如果你的业务良好且顺利的话，你就不会有太多的麻烦，更有可能留住客户。"
波罗的海国际航运协会（BIMCO）的首席航运分析师彼得·桑警告称，海运业务可能不像航空客运承运商订票那样容易数字化，因为集装箱航运业并不像看上去那样标准化。
桑说：“有太多的法规需要考虑。我们说的是什么类别的货?它是否有害?到底是什么种类的集装箱?一些公司多年来一直在推出数字化解决方案，这一事实依然存在，但即使是大型托运人也不喜欢用这种方式订舱。”
桑相信数字化将会在某些特定的领域取得进展，例如在冷藏货物的运输方面。一个40英尺的装满冷冻羊肉的集装箱的托运人更愿意支付额外的服务，而一个便宜的木制家具的进口商则不会这样做。
他认为承运商可以利用高带宽（bandwidth）来降低成本——例如，监控和优化他们的船舶发动机的性能并减少燃料的使用。
桑说：“这是一个竞争激烈的行业，所以你不太可能真正成为价格制定者。如果你降低成本，你就能盈利。”
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