【航运疫情】恐慌性灾情正在重塑全球贸易︱阿法牛

【航运疫情】恐慌性灾情正在重塑全球贸易

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支栀 徐剑华

大家好，我是阿法牛。

疫情爆发、飓风、森林大火、社会动荡、地缘政治、金融危机、蝗虫泛滥、港口爆炸事故……2020年是圣经所言的不祥之年。而现在刚进入11月。全球供应链危机加剧。托运人急需新对策。

更多的冲击正在扑面而来

美国进口商越来越意识到，供应链必须改变，即必须具有更大弹性。因为几乎可以肯定，今年的情况以后还会再次发生。正如哲学家雅克·德里达所说，“末日即将来临，但世界末日将持续很久。”

麦肯锡全球研究所(McKinsey Global Institute, MGI)最新报告《全球价值链中的风险、恢复力与再平衡（Risk, Resilience and Rebalancing in Global ValueChains）》聚焦贸易冲击的影响。

该报告的作者之一、麦肯锡的合伙人艾德·巴瑞博在接受FreightWaves的采访时说：“每个人都基于一系列对世界面貌与不同事件可能性的假设来构建这些全球价值链。现在，每个人都发现其中一些假设不正确。现在应该重新评估未来五年至十年的情况了。”

MGI报告主张：“全球生产所受冲击越发频繁、严重。全球贸易流和作业网为冲击的渗透和扩散提供了'温床’”。

MGI估计，每十年发生一次的中断就会让一些公司年利润减少40%。在部分行业，每5-7年发生一次的重大事件可能会让公司几乎一整年的利润化为泡影。

研究人员将风险分析应用到一系列事件上，这些事件让人想起《启示录（The Book of Revelation）》或叶芝（Yeats）的《二次降临（The Second Coming）》（“一切崩塌，中心不复存在；纯粹的混乱逐渐松绑、侵蚀这世界……（Things fall apart; the centrecannot hold. Mere anarchy is loosed upon the world …）”）

下图对比了超级火山爆发与脏弹爆炸、陨石流星袭击地球、高强度太阳风暴、黑客攻击和酷热气候的结果，并进行了权衡。

图：MGI分析。(1)尚未出现或尚未在现代发生的事件；(2)基于迄今为止的经验。

企业领导者增强供应链和生产抗压性的策略对航运业的影响

疫情大流行期间欧美港口全面封锁。

疫情爆发前，MGI团队就开始了这个项目。研究正进行至一半时，突然间风险图上一个假设成为现实。在“估计成本规模”上方的一个点——成本在“数万亿美元”量级。

巴瑞博表示，新冠病毒“是一场悲剧，但也在呼吁人们从恢复弹性的角度思考行动。”他相信，疫情爆发将是促使更多企业采取行动的一个转折点。

麦肯锡五月的一项调查发现，93%的受访者计划提高恢复能力。最主要战略包括原材料双重采购（53%）、提高库存（47%）、近岸外包（40%）和供应链区域化（38%）。接下来依次是减少产品组合中的SKU（模块化组件）数量（30%）、增加供应链沿线库存（27%）、建设备用生产基地（27%）、本土近岸生产（15%）、增加配送中心数量（15%）。

图：MGI分析。(1)麦肯锡全球供应链领导者调查，2020年5月；(2)麦肯锡企业高管调查，2020年5月。

上述所有货运战略都会影响海运，包括石油与矿石的散货运输、纺织品与电子产品的集装箱运输。

值得注意的是，船舶需求并非用货运量衡量，而是用“吨海里”作为单位，即“货运量乘以距离”。

散货运输占海运总量的最大部分，其平均航程越长、签约船舶数越多、即期运输合同的船舶越少，即期运费率就越高。

地缘政治冲突和恶劣天气等干扰往往会迫使散货船走更长的航线，或签订长期合同，导致即期运费率飙升。

几十年前，当苏伊士运河关闭，油轮不得不绕航非洲时，人们发了财——亚里士多德·奥纳西斯（Aristotle Onassis）就是典型案例。

去年秋天，中东油轮一系列遇袭事件促使亚洲进口商提前进口，并进一步自大西洋盆地进口，运价飙升。

在近期一次采访中，波罗的海国际航运公会（BIMCO）的主管彼得·桑德说：“如果你是油轮船东，你会盼望地缘政治动荡。”

巴瑞博对这种心态提出警告。他说：“如果有人看到这份报告说，冲击有利于我的企业盈利，那么他们可能没有全面地自我思考这些问题。他们没有意识到，如果冲击足够严重，这些航线上货运量将不再增加。”

事实上，能影响需求端的冲击与灾难性事件能减少吨海里数。一个恰当的例子是新冠疫情封锁导致石油需求最初崩溃。

虽然全球冲击产生的需求崩溃对集装箱航运和散货运输同样产生了负面影响，但对集装箱航运而言，集装箱运输公司已安排好定期服务，故负面影响更为严重。

散货运输为“不定期船运输”模式。当有货物需要运输时，船舶便会开往指定地点。在集装箱运输中，承运人在特定时间、特定航线上提供“班轮”服务。当运输需求崩溃时，航运公司会“取消”一些航次，就像他们在新冠疫情最为严重时所做的那样，不定期地设置了很多“空白航班”（blank sailings）。但即使如此，大多数船舶仍在航行。

船舶利用率下降，支付自有船舶船员工资、偿债等固定成本的可支配收入减少。对于租赁船而言，支付租船费的收入更少了。MGI报告重点之一是，冲击的持续威胁将如何改变未来数年内托运人的供应链。这些变化的结果将极大地影响航运业，集装箱班轮企业的定期运输尤甚，因为从本质上来看，它们远不如不定期散货船灵活。

恐慌性灾情对区域化和集装箱船舶大小的影响

集装箱航运业为实现高度全球化，建造了世界船队，主要建设15000TEU甚至更大的巨型船舶。船东建造这些船舶后，主要投入太平洋至大西洋的超长距离航行，以亚欧贸易为主。

然而，区域内贸易越发达，全球集装箱船队就越不适用。

克拉克森（Clarksons）研究服务公司非执行总裁兼行业专家马丁·斯托弗德今年早些时候表示：“我们或许正跨入一个全球化不再是驱动技术问题的时代，故短途航运和区域化聚集可能会越来越多。”他预测，疫情以后，超大型集装箱船的需求将会减少。

BIMCO的桑德说：“这些船舶一旦建成，航行寿命将长达20年。这些问题并未改善。超长途运输航线与在枢纽港间往来的超大型集装箱船即将受到挑战。一艘超大型集装箱船一个航次内不可能停靠10个港口，这样做一点效率也没有。”

区域化加大意味着，航运企业将需要更多中型船舶为诸多枢纽港服务，以及更多的小型支线船。MGI报告指出，未来区域化还会进一步加深。

巴瑞博说：“区域化正在出现。区域内贸易自2012年的47%上升至2019年的约50%。对于从事远距离全球贸易的货运企业而言，现在应该考虑新冠疫情后的发展和供应链区域化的加速了。”

来源: ITC Trade Map; UN Comtrade;McKinsey Global Institute analysis

事实证明，航运企业在新冠疫情危机中有很强的韧性。那么，货主为什么将区域化和近洋运输用以防御混乱事态？

巴瑞博说：“航运企业有两种不同偏好：看好倾向和求稳倾向。看好者认为，在较近地区生产是可取的。正如近年的'快时尚’潮（fast fashion），即突然间人人都想要某类穿着，企业也能迅速生产出来。许多消费品都是如此。贴近消费者这一目标与航运企业自身表现无关。人们只是不想库存在海上停留几个星期。”

全球性事件会迅速改变消费者的产品需求种类，所以运输方应该反应更加敏捷。最新例子便是卫生纸，制造商正在将家庭用纸流水线改为生产卫生纸。

一个典型例子是2011年日本海啸迫使汽车制造商加速区域化。

巴瑞博说：“2011年日本海啸就是区域化负面风险的最好证据。海啸导致汽车制造商成为第一批发展供应链区域化的企业。这些企业意识到，它们在日本的生产制造举足轻重。海啸实际上导致了全球装配线的关闭。于是它们决定：在可负担范围内，关键商品生产应区域化，从而避免类似情况发生时遭到全球性冲击。”

补库存可能提振航运需求

美国进口商防范全球性冲击的另一个策略是提高库存水平。这一战略将使短期内入境集装箱数量增加。从近几周中国至加利福尼亚州的货流激增可以看出，这种转变可能已经开始了。

巴瑞博表示：“新冠疫情后，行业内会出现分化。部分行业会如汽车行业一样，推广生产区域化，还有一些行业将提高库存。我确实认为，在近期与中期，企业高管正关注关键产品库存提高这一杠杆。他们在思考如何度过当前的不确定性。我认为，长远看来，未来12-18个月之后，尚无法确定库存是否会保持较高水平。同样，我不觉得会有放之四海而皆准的答案。”

从下图可以推测库存量高于销售量。

资料来源: S&P Capital IQ; McKinseyGlobal Institute analysis.

麦肯锡的报告认为，数字信息透明正在带来红利。无论美国进口商如何看待区域化生产和高库存水平，任何供应链冲击的风险都可能促使他们采取更为透明的解决方案。事实证明，高透明度的企业能迅速采取行动应对新冠病毒。

巴瑞博说：“我们在报告中谈到的一个例子是耐克（Nike）。今年第一季度，中国开始封锁时，耐克能迅速了解到哪些实体店和哪些仓库有多少库存，从而快速重新确定库存，以便进行网上销售。销售团队能发掘哪些订单无法开展销售，中止这些订单，之后让营销团队宣传可以销售的订单。所以，其销售量下滑幅度远低于其竞争对手。”

他说：“此时此刻，高管们会考虑自己能在几天或几周内，而非几个月或几年的时限内做什么，整合多地区数据，从而清楚把握中国地区的消息；或是了解采购来源在何处？它们如何通过集装箱船运到港口，然后通过卡车或火车转运，最终到达零售店的？很少有公司能了解得极为透彻。而能做到这些的企业在新冠危机间能采取更好的应对措施。这次危机确实促使人们更加关注数字化。很长一段时间以来，物流已发展成熟，数字化和人工智能可以对它产生巨大影响。由于种种原因，许多企业尚未完全接受这一趋势，但我认为，它的价值正在显现。”

巴瑞博说：“我们的报告发现，行业所受冲击的频率正在增加，包括网络黑客攻击、地缘政治问题以及其他一系列问题。有理由认为，冲击还将持续增加。所以我们确信做好投资数字化透明度这件事是有意义的。”

当然，悲观者会说：我们早就知道了这一切，但改变将会非常漫长。如果企业决策者是拿工资的高管，而非公司所有者，那他们可能只会关注短期性激励。这些高管会认为：改变全球供应链、增加库存成本和投资数字化透明度等解决方案，即使长期看来公司因此受益，短期内可能降低回报，这不利于他们自己获利。

巴瑞博说：“'短期主义’的阻力是个有趣的问题。我认为，三个不同群体对此负有责任。首先，企业应认识到公司抗风险能力的重要性，并将其纳入绩效考核中，像增长量一样衡量企业抗风险能力。其次，投资者要理解抗风险能力的重要性，让管理团队重视。否则，你可能会在激烈竞争中落马。第三，经历过危机的商业客户和零售客户要真正开始思考公司的抗风险能力。”

他说：“以上三方群体确实应共同努力、提高价值链的整体抗风险性。据悉，尤其是对企业高管而言，抗风险性无法权衡取舍。我们并不认为，抗压能力越强成本会越高。相反，抗压性越高，效率越高，而数字化透明度便是很好的开端。”

新冠肺炎疫情将对航运供应链产生持久影响

标准普尔全球市场情报部门潘吉瓦（Panjiva）公司的客户参与主管安娜丽斯·麦卡锡在美国托运人全球贸易技术峰会（American Shipper Global TradeTech summit）上说，根据一项新的调查，冠状病毒将对全球供应链产生持久的影响。

麦卡锡女士说：“我们一直在考虑的问题是，新冠病毒疫情的影响会持续多久？我不认为任何人都有一个坚定而迅速的答案。但多数人预计新冠肺炎对供应链的影响将持续到2021年。许多人实际上有兴趣在未来保持与新冠肺炎打交道的长期战略。“

2020年3月纽约隔离期的曼哈顿街道空无一人。

在全部受访者中，23.1%的受访者表示，对他们业务的影响将持续到2022年或更久。52.3%受访者表示，时间表是2021年。18.5%的人表示，影响将在今年年底前消退。只有6.5%的人说他们已经解决了影响或没有影响。

进口商是相信最有可能影响会延伸到2022年或以后的群体。

麦卡锡说：“超过90%的受访者表示，他们的全球供应链受到了某种程度的影响。”

在总数中，3%说“不知道”，6%说“没有影响”，55%说“严重影响”。36%的受访者表示“轻微的影响”，这令人惊讶。

当被问及高“轻微影响”是否是因为企业仍处于危机状态时，麦卡锡回答说：“我认为这肯定是其中的一部分。我还认为，他们中的许多人能够相当快地制定出一项计划。“

受访者提到的具体流行病影响：无法或延迟获得产品(54%)、需求减少(52%)、物流成本增加(45%)、工厂关闭(34%)、延迟付款(20%)和价格下降(11%)。

在正常交易活动恢复后，被调查者打算对他们的业务和供应链做些什么？

根据调查，43%将把采购地转移到新的国家或供应商，38%将改变物流方式，34%将改变重点产品，25%将生产更接近国内市场，22%将在国内制造，12%将创造或订购更少的产品。

许多公司的计划可能是改变采购。但事实依然存在：大多数美国进口商的供应链仍然围绕着中国（点《从“奉陪到底”到“想脱钩，门都没有”》复习）。

麦卡锡说：“我和我们的一家大型零售客户进行了一次交谈。这大概是五六年前的事了。他们告诉我们这个试图离开中国的策略。他们还在谈论从90%来自中国的产品转移到80%的产品。他们有五到十年的时间。所以，这些都不是公司想要做的容易的改变。这需要时间。这需要投资。”