如果你在意电动车续航，那么最好别买SUV

很多中国家庭都只有一辆车，因此很多人想买一台全能的车型：希望既能日常载人，又能兼顾家庭载物，既能跑高速，又能去乡村野游。SUV，全称Sport utility vehicle，中文译为运动多用途汽车，因其多功能优势在中国市场火地一塌糊涂，在汽油车领域一度占据了半壁江山。

SUV在汽油车领域热销让很多车企看到了机会，认为SUV自带流量，附加值高，更能保证销量和利润率，尤其是新造车品牌，不少都只生产SUV车型，甚至接连规划几款SUV。他们可能忽略了一点，燃油车SUV的诸多优势并不一定能被电动SUV一一继承，但是燃油SUV能耗高的劣势却可能在电动SUV上放大。

电动SUV的续航不尽如人意

如果您对续航十分在意，那么在选购电动SUV的时候最好慎重考虑一下。同样标称综合续航400km的电动SUV和电动轿车，实际跑下来，续航往往是不一样的，SUV通常不占优势。

不信？先看一组数据。电驹实测过北汽新能源EU5、帝豪GSe、威马EX5三款车型的高速续航，编队行驶了110km左右，EU5消耗了121km的续航，GSe消耗了135km的续航，威马EX5消耗了163km的续航。轿车，跨界SUV，SUV三种车型的能耗依次递增。

再看一组来自汽车之家的数据，帝豪GSe和帝豪EV车型，两款车配备了几乎一致的三电系统，一款是跨界SUV车身，一款是轿车，之家测得的数据是，同样平均时速90km/h左右的情况下，“GSe高速工况下续航大约在258km”，“帝豪EV 高速总续航里程接近300km”。

为何电动SUV的高速续航能力差？

同样的综合续航里程，为什么不同的车型的高速续航里程不同？甚至同样的三电系统，为什么在不同的车壳子下会有不同的续航表现？这要先从NEDC的规则说起。

NEDC，这里就不啰嗦其具体的定义了，它的测试情况大概是这样：测试里程为11km，66%的路况为城市路况（就是下图中的1部），全程平均时速34km/h。我们看看下方的这张图，能够看到NEDC测试全程超过70km/h的区间占比非常小。高速工况占比过少导致NEDC测试标准存在弱点，也就无法准确反应车辆高速工况的能耗、续航等数据。

车辆克服阻力做功（即能耗）与阻力的大小成正比，SUV的迎风投影面积更大，阻力也更大，这一差距可能在低速时还不是特别明显，但在高速行驶时，阻力的大小与速度的平方成正比，车辆阻力陡然增大，轿车和SUV的能耗差距就被放大了。

举个例子，若A车是轿车，B车是SUV，B的迎风投影面积是A车的1.1倍，两车的风阻系数相同（实际上一般SUV更大，这里将SUV计为与轿车相同已经是“特殊照顾”），则B的阻力也是A的1.1倍；根据W=FS计算，B行驶单位距离时克服空气阻力做功也A的1.1倍，

假设在速度为40km/h的时候，A行驶1km克服空气阻力做功需要40Wh的能量，B则需要耗费44Wh的能量；低速状态下，B每行驶1km仅比A多耗费4Wh的能量；

当速度提升为80km/h的时候，A行驶1km需要160Wh的能量来克服空气阻力，B则需要耗费176Wh的能量用来克服空气阻力，每公里比A多耗费16Wh；

当速度提升为120km/h的时候，这一差距差扩大到每公里36Wh……速度越高，差距越大，走个100公里，几度电就差出去了……

另外，现在的车企在宣传SUV的时候，都提风阻系数，有的甚至说自己的风阻系统比奥迪TT这种小跑车都小，证明自己的风阻很牛。大家别忘了，阻力与风阻系统和迎风投影面积的乘积有关，抛开面积去谈论风阻系数是没有多大意义的。所以，即使是风阻系数较低的车型，在绝对值这一数据上也很难媲美轿车。

而现在市面上的电动汽车续航里程都用NEDC标称，上面的解释说明了，NEDC不适合用来评价高速续航，因此SUV高速能耗高的事实被掩盖了。有电动SUV车型续航数据看起来也很好看，但高速实测的时候就现原型了。

电动SUV一无是处？

电动SUV虽然高速续航表现差一点，但也并非一无是处。如果您只在城区内行驶，SUV车型也是可以接受的，甚至比轿车更能适应城市的环境，比如小区不容易停车，经常需要上一点小台阶等场景，SUV会更从容。但如果您经常有跑高速的需求，那么就要慎重考虑一下了，SUV的高速行驶能力确实不如同级的轿车，您多花了钱，续航反而更少，有点划不来。

另外，押宝SUV的新造车企业应该醒一醒，第一款车造SUV尚可以理解，但是尽量不要接二连三地规划SUV，当人们普遍意识到电动SUV的短板之后，对于一条腿走路的新造车企业来说是非常危险的。君不见，“SUV专业户”长城汽车在发展电动汽车的时候都选择了从轿车入手……新造车企业，不应该仔细思考一下吗？