使用发动机防冰，推力限制为什么减小？

提问

为什么发动机防冰活门打开了，N1或EPR限制就自动减小了？

这个问题在FCOM上有依据。

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什么是推力限制？

N1或EPR限制都是“推力限制”（Thrust limit）。在CFM56-5B等发动机上，用N1作为参数来表征推力；在V2500等发动机上，用EPR来表征推力。

发动机工作于自动推力时，计算机可以确保实际推力低于推力限制；当人工控制推力时，需要注意推力限制的数值。如果实际推力超过数值，那么发动机部件可能超转、超温。

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推力限制和哪些因素有关？

推力限制的数值通常和飞行阶段有关，例如在下图中，爬升阶段最大允许推力为N1 87.2%。

A320的FADEC系统计算机（ECU或ECC）通过推力杆角度以及来自ADR的空气数据（主要是外界温度）来计算推力限制。

但推力限制也与发动机的“工况”有关。发动机防冰是从压气机侧面引出热空气提供到发动机唇口。在飞行过程中，如果使用发动机防冰，推力限制会下降。

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如何理解推力限制和引气需求的关系

可以这样来理解：“推力限制”本质上是“功率限制”，计算机计算出用于保护发动机的功率上限值，但是显示给飞行员的只是其中的推力部分。

发动机从燃烧室输出的总能量，除了用于推进飞机，也有一部分通过引气而用于空调、热防冰等，在可用功率不变的情况下，当引气部分消耗的功率增加，则可用于推力的功率减少。

不严格地举例，如果某时刻允许发挥85%的功率，而正常情况下一直有5%用于引气用户系统（主要是空调系统），那么推力限制是80%，如果使用发动机防冰，计算机认为引气所消耗的功率增加到10%，那么推力限制将会调整为75%。

引气所消耗的功率，与推力所消耗的功率，是相对对立的。因此，如果能精确而及时地控制N1或EPR，则慢车推力的数值可以不改变，但是，手册却又说“如果需要，慢车推力自动增加以提供所需的压力”，这可能是为了确保安全裕度，毕竟发动机热防冰是一个比较大的引气用户（消耗较多的功率）。

以上说法是基于对发动机和引气系统的理解，没有手册上的直接依据（可能制造商未提供，也可能只是我个人没有找到），欢迎探讨。

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B737NG的情况

不难想到，其他飞机也有推力限制，对于B737NG，在地面和空中都可以通过CDU里手动设置N1限制。

同样在上显示器上将限制值显示给飞行员，明显区分于实际推力。

我们来看看AMM手册怎么介绍。为了准确起见，也附上英文版的原文。

1、推力限制是用于限制自动油门的权限，防止发动机超转。

N1 thrust limits are used to limit A/T authority and prevent possible engine overboost.

2、来自电门和数值的输入给出了发动机引气数据，提供给FMCS。FMCS使用这些信号来计算发动机的N1限制。

Inputs from switches and valves give engine bleed air data to the FMCS. The FMCS uses these signals to calculate the N1 limits for the engines.

3、FMC中有被称为Model/Engine Data Base (MEDB)的数据库，其中包含了“燃油/N1推力模型”，用于计算机燃油流量和推力限制，从而保证空调的效果和机身防冰引气需求。

The fuel flow/N1 thrust model is used to calculate fuel flows and thrust limits corrected for the effects of air conditioning and airframe anti-ice bleed air demands.

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总结

1、计算机限制可用功率，从而保护发动机；

2、可用功率=推力限制+引气需求。